conen verdienen respect. Ook als dat icoon een minder moment heeft. Yamaha’s WR-reeks is er op zijn dooie eentje verantwoordelijk voor dat de viertaktmotoren staan waar ze nu staan. Gelanceerd in 1998 waren de YZ-F 400 en de WR-F 400 motoren die het aangezicht van het off road rijden voorgoed veranderd hebben. Je kunt de geschiedenis van het off road rijden in drie stukken verdelen. En Yamaha leidde met zijn viertakten het laatste en wellicht definitieve deel in.
Deel 1 mag gezien worden als de hoogdagen van de Europese motormerken die met viertakten alles domineerden. Deel twee begon eind de jaren zestig toen Suzuki eerst met Joël Robert en dan Roger De Coster de tweetaktrevolutie inzette. Pittig detail in dit verhaal is trouwens dat Suzuki Roger De Coster al een jaar eerder wilde inlijven. Maar ze hadden de vraag tot contact met De Coster via Joël Robert gesteld en die ‘vergat’ Roger De Coster daarover in te lichten. Kwestie van de concurrentie op voorhand uit te schakelen. In elk geval, deel drie van de off road geschiedenis werd ingeluid door Yamaha. Niet omdat ze de eerste waren om viertakten terug op het toneel te brengen, wel omdat ze de eerste waren die betrouwbaarheid, laag gewicht en hoog vermogen aan elkaar koppelden en de motoren ook ter beschikking stelden van een grote groep. Husqvarna en Husaberg waren al langer bezig met de viertakten, maar zij slaagden er niet in te doen wat Yamaha in één klap in ’98 wel deed.
Yamaha’s WR_F 400 evolueerde naar een 426 en later naar een 450 en in 2002 kwam de WR-F250 op de markt. Ook dat bleek een schot in de roos. Maar toen de crisis in 2008 toesloeg, vierde Yamaah de touwen. De WR’s werden minder intensief ontwikkeld en de WR-F 250 kende zijn laatste echte update in 2007. Hij werd daarna zelfs even in België niet meer ingevoerd. Wat er eigenlijk ook een beetje toe leidde dat de opstap naar een WR-F 45°0 voor velen wat hoog gegrepen was. Maar zand daarover. Of modder. De WR-F 250 is terug. En het is een nieuwe, frisse en potente versie geworden. We trokken naar Sardinië om hem aan de tand te voelen.
Opvallend bij het eerste contact, is de gelijkenis met de YZ-F 250 crosser. Terwijl vroegere WR’s er een beetje braver uitzagen, is dit een echt assertief kereltje. Maar tegelijkertijd mag je hopen dat dit toch een echte enduro is en meer dan een crossmotor met lichten. Yamaha kennende moeten we niet eens met de motor rijden om op die vraag te antwoorden. Maar nu we toch in Sardinië waren, deden we dat toch maar.
De kleinste WR heeft inderdaad de algemene architectuur van de YZ-F overgenomen. Daarbij horen de fameuze naar achter gekantelde cilinder met inlaat vooraan en uitlaat aan de achterkant. De uitlaat loopt dus om de cilinder heen om aan de rechterkant te connecteren met de demper. Ook hier zit de benzinetank onder het zadel. Dit alles om de massa te centraliseren en het zwaartepunt laag te houden. De luchtfilter daarentegen is beter afgeschermd tegen stof, zand en andere onzalige dingen die erop kunnen terechtkomen tijdens een lange endurodag.
Met de nieuwe WR-F 250 verwelkomen we voor het eerst ook injectie op een kwartliter Yamaha enduro. Dat wil zeggen dat de vijfbak plaats maakt voor een zesde versnelling. Waarom? Wel, omdat je nu via de elektronica ook de mapping van het blok kunt aanpassen en in bepaalde gevallen dus tot een motorkarakter kunt komen die een zesde versnelling zal aankunnen. Yamaha houdt de ondanks de bewezen werking van de elektrische starter ook nog de kick.
Het frame is zo mogelijk nog meer ingrijpend anders dan op de vorige 250. Het aluminium frame is zo goed als identiek aan dat van de crosser, maar met aangepaste Kayaba ophanging en een 18 duims achterwiel is de WR-F helemaal aangepast aan enduro noden. Ook van toepassing op dat vlak: de extra ventilator achter de radiator, de zijsteun en een dashboard dat naast de essentiële info ook nog de benzinestand doorgeeft. Eenvoudig en nuttig. Uiterlijk zien we dat de koplamp redelijk groot uitvalt en dat er geen handbeschermers aanwezig zijn. Wel nuttig is de mogelijkheid om het stuur in vier verschillende posities te plaatsen.
Tijd voor actie dus. We reden een lus van ongeveer twee uur. Met daarin enkele zeer pittge rotsgedeeltes, afdalingen en beklimmingen, een leuke MX-stijl special en een paar waterpassages. Alles wat een enduro moet hebben. Met Dakar rijder Frans Verhoeven als gids moesten we ons ook geen zorgen maken over een al te laag tempo. We rijden de eerste lus met een motor die uitgerust is met een Akrapovic demper. Een optie uit de Yamaha catalogus, die de motor iets vrijer laten lopen dan met de standaard demper.
We moeten er geen doekjes om winden, de WR liet een positieve indruk na op alle onderdelen. We pasten de vrij zachte vork een beetje aan en baadden daarna in een puur positief bad. De WR-F 250 is vinnig, krachtiger dan je zou denken, stuurt feilloos en biedt van bij de eerste meter het vertrouwen dat je als endurist zo nodig hebt. We sturen er moeiteloos mee door de diepe zandsporen en even later leidt de WR-F 250 ons zonde het minste probleem door een zone waar je zelfs met een trial even moet uitkijken. Er is verrassend veel koppel, zoveel zelfs dat we maar zelden de koppeling moeten aanspreken om een bocht uit te komen. Zelfs op lange rechte stukken (zoals de veldwegen die je in een Belgische endurorit wel vaker tegenkomt) heb je nooit de indruk dat je aan de limiet zit. Het gebeurt niet vaak dat je meteen 250 op dit soort onderdelen overschot hebt. Wel met de WR-F 250 hadden we dat effectief.
De WR-F 250 is tegelijk zeer toegankelijk en potent. Anders uitgedrukt: hij is zowel geschikt voor beginners als voor gevorderde rijders. Dat kan ook gezegd worden van de standaardversie waarmee we ’s middags reden. Maar het spreekt voor zich dat er een verschil is als je met een motor rijdt die vrijer ademt door de Akrapovic. Al goed, anders had deze optie weinig nut.
In elk geval is de WR-F 250 helemaal terug. Als alternatief op de ondertussen zeer machtige Europese industrie, als missing link in de mogelijke opstap naar een WR-F 450 maar vooral als een waanzinnig leuke en potentiële enduromotor. Welcome back!
