KTM fabrieksrijder voor een dag!

Voorlopig is het voor gewone stervelingen nog even afwachten hoe de revolutionaire nieuwe 350cc fabrieksmotor van KTM rijdt. Hoe de 250 en 450 rijden, weten we wél. MXMag kreeg een tijdje terug de gelegenheid om een dag in de huid van Max Nagl en Marvin Musquin te kruipen!

250 Goncalves/Musquin: meer dan 15.000 t/min!

Iedereen is gelijk voor de wet bij KTM. Verschil tussen de motoren van de nummers 1 en 2 van het voorbije WK MX2 is er dan ook niet. Alleen de rode plaat van Musquin en een andere zithouding laten toe om de beide fabrieks SX-F250’s te onderscheiden. Vrijwel onmiddellijk blijkt dat het blok echt het belangrijkste wapen is van deze oranje bom. Dit is een motor om mee aan te vallen en hoog in de toeren te jagen zonder dat hij een krimp geeft. Op de testbank is de motor goed voor meer dan 15.000 toeren/min laat Jon, de monteur van Musquin, zich ontvallen. En zelfs als de concurrentie aan zijn limiet zit, weet de KTM van geen ophouden. Vergeet de snelheid bij het uitkomen van de bocht, deze kampioenenmotor blijft doorgaan tot de volgende jump of de volgende remzone. Hell yeah!

Het frame beantwoordt helemaal aan wat je mag verwachten van een fabrieksmotor, erg stijf dus. Precies wat je nodig hebt om op jacht te gaan naar een snelle ronde tijdens de kwalificaties, maar heel wat minder geschikt om lang op te rijden of voor een enduro-uitstapje. Geen goed voorteken voor ons journalisten die de KTM aan de tand mogen voelen op een circuit dat er toch behoorlijk zwaar bijligt. Ocharme onze onderarmen! Als er enkele jongens na de vierde ronde al stilletjes terug binnen komen, weet je genoeg… En toch blijkt dit frame in de praktijk heel goed te werken: precies, efficiënt en vergevingsgezind genoeg om een krappe landing mooi op te vangen… In de afdeling remmen voel je ook al meteen dat je met fabrieksmateriaal te maken hebt. De remmen werken niet alleen uitstekend ze zijn ook perfect geplaatst. Al is enige voorzichtigheid wel op zijn plaats want de Brembo’s zijn héél bijtgraag!

450 Nagl/Barragan: motoren voor echte mannen

Tussen de 450s van vice-wereldkampioen Max Nagl en Jonathan Barragan is heel wat meer verschil dan het geval was voor de kwartliters. Laten we beginnen met de machine van de Spaanse stier met het nummer 7. Barragan won in zijn laatste seizoen met KTM de GP’s van Valkenswaard en Bellpuig. Het valt onmiddellijk  op hoe onconventieel je zit op deze motor. Het WRP stuur doet het zonder verbindingsbar en met een boog.  Tel daar het lage zadel bij en je krijgt zowaar een echt  “chopper” gevoel! Een easy rider is deze machine echter allerminst. Zelfs van bij de eerste honderden meter voel je dat dit een motor is voor echte mannen want de Oostenrijker bulkt van de power. Angstaanjagend voor wie het niet gewoon is! Het karakter van dit blok is erg agressief, de kracht is zelfs op het randje van het bruikbare. Onderin krijg je nog de indruk van een zweempje souplesse, maar vanaf de middelste toerentallen wordt je geconfronteerd met een power die je niet voor mogelijk houdt. Bovendien is ons speelterrein van vandaag niet meteen een perfect match: betonhard en pas gesproeid! Concentratie en enige flexibiliteit bij het sturen zijn dan ook raadzaam. In deze omstandigheden moet je meer dan ooit voorzichtig omspringen met het gashendel. Ook in langzame bochten en tijdens het springen is het opletten geblazen want de KTM van Barragan reageert extreem giftig op het gas.

Over naar de afdeling vering. Aangezien ik de motor van Marvin al erg stijf noemde, weet ik even niet meer wat gezegd over de KTM 450 factory! Om je een idee te geven, bij elke landing op het vlakke (zonder te ver te springen) krijg ik de onaangename flashback van verstuikte enkels die ik een paar seizoenen geleden opliep. Wat mij betreft mag je de vering omschrijven hoe je wil, zolang het maar niet progressief en comfortabel is. Met de minuut groeit mijn bewondering voor de Spaanse sterpiloot die dit tweemaal veertig minuten vol hield in helse omstandigheden.

Het holeshotkanon van Nagl

Als afsluiter van de dag mag ik de motor van Max Nagl aan de tand voelen. De zitpositie is meer klassiek met een neutraal zadel en een recht stuur. Al lijkt dit stuur me wel verdomd kort! Eens onderweg komt hetzelfde gevoel als dat van bij Barragan’s motor terug, zij het dan in een verdunde vorm. Alles gaat er net iets zachter aan toe. Minder wreed en hier kan ik ten minste iets mee. Toch is dit evenmin een motor om in de handen van gelijk wie te stoppen. Integendeel ook hier is de kracht en het doortrekken absoluut fenomenaal. En voor wie het al was vergeten: tel maar eens na hoeveel kopstarts Nagl in 2009 voor zijn rekening nam! Net zoals bij Barragan krijgen de suspensie en het frame ogenblikkelijk het label ‘super stijf’ opgeplakt. In vergelijking met de 450 van de Spanjaard is het allemaal wel net ietsje minder extreem. Toch blijft het ook hier een kwestie om bij zware remkippen de buitenkant van het circuit op te zoeken waar de vierkante gaten minder dun gezaaid zijn. Anders ga je fysiek al snel ten onder. Achteraf gezien was dat een goede reflex om problemen te vermijden want heel wat collega-fabriekspiloten voor één dag waren net in dat soort bochten in de fout gegaan. Bij het insturen onder een hellingshoek durft de voorvork immers al wel eens onvoorspelbaar te reageren…

Kortom met deze motor ben je helemaal aan het tegenovergestelde belandt van een makkelijke en comfortabele motor waar de doorsnee piloot naar op zoek is. Nog even meegeven dat zelfs Tony Cairoli niet meteen weg was van deze motor toen hij ‘m de eerste keer testte. Tony noemde de motor zelfs onbestuurbaar. Dat zegt toch al één en ander…

Drie zaken om te onthouden

Tijdens het testen van deze vier uitzonderlijke motoren vielen ons een aantal zaken op:

1.De fabrieksmotoren bewaren, of benaderen, het karakter van hun standaard broers. De motor van de SXF is sterk, de motor van de fabrieksmotor is beresterk! De standaard WP veringen zijn hard en de fabrieksveringen zijn keihard. Of om de vergelijking door te trekken als de SXF 450 een stuk hout is dan is zijn fabrieksbroer een hele boomstam.

2. De tweede conclusie is dat het karakter van zowel blok als de combinatie frame/vering de gemiddelde rijder niet zal bevallen. Waarschijnlijk was comfort niet meteen een belangrijk criterium bij de ontwikkeling…

3. Elk van deze motoren herken je ook eigenschappen van zijn piloot. De motor van Marvin Musquin is speels en de zithouding is recht (Renthal 997). In het geval van Goncalves is de zithouding lager en meer naar achter (Renthal Fatbar 604). Helemaal conform het jockeyfiguur van de piloot in kwestie. Voor de 450s, is de motor van Barragan ultra-fysiek en die van Nagl moet daar nauwelijks voor onder doen.

Tekst: Yves ‘Holeshot’ Devlaminck

Credit foto’s: Ray Archer