Test factory KTM motoren: in het spoor van ‘The Bullet’!

Het overkomt ons niet elke dag dat we het voorrecht krijgen om fabrieksmotoren te proberen! Het testen van de machines waarmee de wereldtitel werd veroverd is zo mogelijk nog specialer. We hebben het hier wel degelijk over de factory KTM motorfietsen van Jeffrey Herlings, Jorge Prado, Tony Cairoli en Pauls Jonass. En nee, dit is géén droom!

Twee van de motoren die wij mogen proberen, hielpen hun rijders aan de wereldtitel. De twee andere motoren waren goed voor een vicewereldtitel. Het is nauwelijks te geloven hoe dominant KTM dit jaar wel was, zowel in de MX2 als in de MXGP. Maar wat maakt het verschil? Waarom staken deze officiële KTM’s er dit seizoen zo ver bovenuit? En hoe verschillen de machines van deze vier uitzonderlijke rijders -Jeffrey Herlings, Tony Cairoli, Jorge Prado en Pauls Jonass- van een standaard crossmotor? Wij gingen op zoek naar antwoorden.

Trots staan de motoren te blinken op hun stand. Eén ding is zeker: deze exclusieve juweeltjes zijn op maat gemaakt voor hun respectievelijke rijders. De basis ligt dan wel heel dicht bij de 2019-serieproductie, maar het is duidelijk dat de verschillende onderdelen van KTM’s competitie-afdeling een cruciale rol spleen. Toen wij de motoren mochten proberen, kwamen ze net terug van de MXGP in Assen GP. De afstellingen van de verschillende motorfietsen was daarom ook specifiek voor een zandbaan. Het trof enerzijds dat deze test in Valkenswaard plaatsvond, maar door de aanhoudende droogte lag het Eurocircuit er wel verrassend hard bij. Maar je hoort ons niet klagen!

Een explosieve wereldkampioen

Nadat we de motor vanuit alle hoeken bewonderd hebben, begint het serieuze werk. Puur toevallig mag ik mijn dag beginnen met de beroemde nummer ‘84’ op de al even bekende rode plaat! Ik geef het toe, zelfs deze oudere jongere neemt met de nodige opwinding plaats aan het stuur van Jeffrey’s speeltje. Met 17 overwinningen op 19 GP’s is het overduidelijk dat het duo KTM-Herlings in 2018 onoverwinnelijk is geworden.

De driehoek stuur-zadel-voetsteunen past me meteen als gegoten. Er is overigens niets extravagants aan de zitpositie van ‘The Bullet’ behalve een erg laag geplaatst koppelingshendel en een agressieve voorrem. Jeffrey gebruikt een Brembo-pomp van 10 in plaats van de pomp 9. Als we op de voorvork duwen, krijgen we een duidelijke eerste indruk. Voor comfort hoef je hier niet te zijn: vanaf het begin van de compressie word je afgeremd. Een simpele druk op de startknop, en hop de 450 komt krachtig en ferm tot leven. Ik leg ‘m rustig in eerste en mag 20 minuten genieten van een uitzonderlijk privilege.

De baan ligt er lastig en erg glad bij vandaag. Het harde karakter van de 52mm WP’s helpt me niet in vlakke bochten, in opeenvolgende sprongen op waves schenkt de voorvork echter volop vertrouwen… Op voorwaarde dat je over de fysiek van een krijger beschikt! Er is geen twijfel mogelijk: deze rijders komen in vergelijking met gewone stervelingen van een andere planeet. Laat ons ook niet vergeten dat al deze fabrieksfietsen zijn ontworpen en aangepast aan de keuze van hun rijder. Het volstaat om te zien met welke snelheid piloten door de waves gaan om te begrijpen dat de stijl van de hedendaagse toppers een erg harde afstelling vereist om over de obstakels te vliegen en het neerkomen op het harde op te vangen.

“Het huidige niveau van rijden in de MXGP vereist een harde afstelling van de vering. En de fysiek van een krijger.”

Je hebt al begrepen dat deze motor verre van ontspannend is. Wat op gaat voor het rijwielgedeelte, gaat echter ook op voor het blok dat je gerust radicaal mag noemen. Deze motor is sterk of liever: héél sterk. Veel meer komen we ook niet te weten. Behalve dat de belangrijkste onderdelen verstevigd zijn. Ten op zichte van zijn standaardbroer kregen de fabrieks motorfietsen een upgrade om de heftige behandeling van de rijders te kunnen weerstaan. Joël Smets vertelde ons ook dat op sommige GP’s de koppelingen tot 3 of 4 keer per weekend werden vervangen!

De KTM 450 SX-F van Jeffrey Herlings is allesbehalve een makkelijke motor die problemen uit de weg ruimt. Qua karakter zit je hier bij het exclusieve, met razendsnelle, ja zelfs explosieve reacties. Deze 450 op maat van een uitzonderlijke rijder is zeker niet het type motor je op slag gaat veranderen in een kampioen. Eigenlijk legt deze motor zijn wil op. Dit was in ieder geval een mooie gelegenheid om kennis te maken met het potentieel van beide fenomenen, zowel de rijder als de machine!

# 222: op maat voor Tony

Als ik op de motor van Tony Cairoli kruip, voel ik me een beetje krap bemeten met mijn 1m 87. Hier is alles dan ook ingesteld op een klein postuur: zowel wat betreft het stuur, het T-stuk als het lagere zadel. Afgezien van enkele details die te maken hebben met De Carli’s teamsponsors (redactie: zoals bekend reden Cairoli en Prado in een apart team dat parallel loopt met de officiële structuur van Herlings, Jonass en Coldenhof) is de 222 motor vergelijkbaar met de 84, althans visueel.

Ook hier is de vork erg hard. Als je de rijstijl van de negenvoudige wereldkampioen analyseert –zowel bij het remmen als bij het neerkomen na sprongen- begrijp je ook waarom die afstellingen nodig zijn.

Op de baan is het rijgedrag van deze machine menselijker, de scherpe kantjes die zo nadrukkelijk aanwezig zijn op Herlings’ motor zijn afgevlakt. Opgelet, ook Cairoli’s wapen is verre van een allemansvriend! Toch is de #222 KTM makkelijker te temmen. Door de veringen wat zachter te maken en de zitpositie aan te passen aan mijn rijstijl en formaat kom ik uit bij een extra pittige standaardmotor, die ook nog eens extreem goed is uitgerust. Uiteraard!

Omdat ik drie jaar geleden al eens de kans had om de motor van Cairoli te testen op het circuit van Mantova valt het op dat Tony kiest voor een zeker continuïteit.

MX2’s in overtreffende trap

Het is tijd om de MX2 motorfietsen aan de tand te voelen. We beginnen voor de gelegenheid met het nummer 1, de SX-F 250 Pauls Jonass. De cilinderinhoud is al een heel stuk toegankelijker maar qua vermogen is het verschil met standaard wel heel groot. Precieze cijfers hebben we niet, al zou het wel eens over 8 pk’s extra kunnen gaan!

Vanaf de eerste bochten zitten we niet langer in de krachtmeting die het rijden met een fabrieks 450 is. Qua rijden wordt alles bijgevolg een stuk makkelijker. Sturen gaat als vanzelf maar wat het blok aan potentieel te bieden heeft, kan je ook alleen terug vinden op een fabrieksmachine! Tegenover de 250 SX-F van Herlings die ik enkele jaren geleden mocht proberen, heeft deze motor iets minder koppel onderin. De motor van Jonass profiteert wel van een opmerkelijk lange derde versnelling.

Yep, ook hier is de vering erg stevig maar minder extreem qua gedrag dan op de 450 SX-F. Qua afstelling blijft deze 250 fabrieksmotor eerder conventioneel.

Er is hier niks aan dat je in de war brengt. Behalve dan dat het pedaal van de achterrem relatief hoog staat en dus zeer snel reageert. Aan de andere kant ondersteunen de stuurpositie en de centrale positie van de triple clamps een neutrale zithouding.

Je zou kunnen zeggen dat de motor van Jonass wat koppel te kort komt in lage toeren. Aan de andere kant moet je toegeven dat dit bereik zelden wordt gebruikt door deze ‘jachtvliegtuigen’ …

“De machine van Jorge Prado lijkt op z’n rijder: flexibel, in balans en vooral zeer krachtig.”

Berucht voor z’n efficiëntie. Dat zijn de woorden die eerst bij me opkomen als ik denk aan het gevoel dat de KTM van MX2 wereldkampioen Jorge Prado me gaf. Deze motorfiets is het evenbeeld van zijn jonge rijder: flexibel, perfect uitgebalanceerd en bovenal erg krachtig.

De veringen zijn natuurlijk zachter gezien de lengte van “wonderkind” Prado. Die afstellingen bevallen mij in ieder geval heel goed. Volgens de informatie die we krijgen zou het blok hetzelfde zijn als dat van Jonass. Dat is echter moeilijk te geloven gezien de flexibiliteit in het lage en middenbereik van deze nr. 61 KTM. Of heeft men het hier anders aangepakt voor de ontsteking en injectie? Het maakt niet uit, deze 250 fabriek is fantastisch gebruiksvriendelijk.

Jorge gebruikt een Renthal Fatbar Fatbar-stuur dat gebogen en lager is. Ook de hendels zijn lager afgesteld. Dat is een beetje wennen op het eerste zicht, maar eens ik op de baan ben, heb ik me snel aangepast. Je merkt aan Jorge’s motor een zekere inspiratie vanuit de “Cairoli stal”! In het dagelijkse leven schieten de jonge grootmeester en zijn oudere mentor goed op. Aan de reuzenstappen te zien die Prado dit jaar heeft gemaakt, profiteert de jonge Spanjaard volop van de ervaring van TC222!

We komen later apart nog terug op de motor van MX of Nations winnaar Glenn Coldenhoff. Hier wil ik graag afsluiten met een enorm dankjewel aan KTM en de verschillende teams. Dat we deze zéér exclusieve motoren mogen testen, blijft ten slotte een absoluut voorrecht. Het geeft ons een blik op een wereld die anders helemaal afgesloten blijft. Hoe vaak je ook met deze motoren mag rijden, het blijft elke keer weer een speciale ervaring!

Als lezer of motorcrossfan –dat zijn we zelf ook natuurlijk- is het ook altijd interessant om een tipje van de sluier te lichten. Hoe werkt die tandem man – machine eigenlijk? Je kan niet anders dan bewondering hebben voor de technologie die schuilt achter deze fabrieksmotoren maar tegelijkertijd is dit ook een les in nederigheid. Om deze motorfietsen optimaal te benutten, moet je als rijder immers héél straf voor de dag komen.

Tekst: Christophe Bertrand
Foto’s: Ray Archer