Het valt niet te ontkennen: in de motorcross heeft Suzuki erg mooie dingen laten zien. Ze zijn onmiskenbaar één van de strafste merken uit de geschiedenis met een groot aantal wereldtitels en erg straffe comebacks. Tegenwoordig is het merk uit Hamamatsu één van de mindere spelers van het mondiale motorcross en dat mag zelfs een understatement worden genoemd. Na dertig wereldtitels – ja, u leest het goed – is Suzuki in geen velden meer te bekennen. Hoe is het zover kunnen komen?
Marketing, een hart voor de sport en een toekomstvisie zijn drie verschillende dingen. Grote bedrijven nemen soms beslissingen die voor de gemiddelde mens geen steek houden maar alles heeft een reden. Grote bedrijven zoals Suzuki produceren niet alleen motoren maar veel andere dingen zoals auto’s, buitenboordmotoren en rolstoelen. De afdeling motorfietsen is een kleine afdeling van de Suzuki Motor Corporation en de divisie sportmotoren/motocross is op haar beurt nog een kleiner radertje in het geheel. U begrijpt dat het nemen van een ogenschijnlijk kleine beslissing op een aandeelhoudersvergadering een grote impact kan hebben op de sport.
Joël Robert
Weinig mensen weten dit maar Suzuki kon al in 1962 een eerste wereldtitel binnen halen. Dat was in de 50cc TT-klasse. Uiteraard kreeg hun eerste titel in de 250cc klasse van het wereldkampioenschap motorcross veel meer weerklank. Deze titel – die door Joël Robert werd gewonnen in 1970 – was de start van een lange succesrijke periode die bleef duren tot in 2007. Steve Ramon won toen de wereldtitel in de MX1 klasse op het merk met de specifieke gele kleur. Officieel is de echte laatste wereldtitel gewonnen door de Fransman Pierre-Alexandre Renet, hij won in de ter ziele gegane klasse MX3 een wereldtitel in 2009. Het merk had in al die jaren een grote aanhang vergaard. Zij zagen de teloorgang met lede ogen aan en begrepen niet hoe zulk een succesrijke fabrikant zo in de hoek terecht kwam waar de klappen vielen.
Echter, in 2015 kwamen er weer hoopgevende signalen toen Stefan Everts het GRP Team van Sylvain Geboers overnam om zo Suzuki weer op de kaart te zetten in het wereldkampioenschap motorcross. Op 23 september 2017 gooide het merk een flinke bom in de motorcrosswereld: De Japanners zouden zich terugtrekken uit het WK motorcross. Kersvers teameigenaar Stefan Everts was ziedend en wist maandenlang niet hoe hij hiermee om moest gaan. De uitleg van Suzuki was een onsamenhangend allegaartje van marketingpraat. De ene keer vertelden ze dat het motorsportbudget vooral naar de MotoGP zou gaan. De andere keer was de uitleg dat de grootste markt voor motorcrossmachines in de US ligt en dat er daar verder geïnvesteerd zou worden in de motorcross. Hoe dan ook: Het merk wentelde zich in allerlei bochten met deze abrupte beslissing. Niemand uit de motorcrosswereld leek de ommezwaai van de sportafdeling in Hamamatsu te snappen. De geschiedenis leert ons dat dit niet de eerste keer was dat Suzuki rare en achteraf gezien domme beslissingen nam. Een overzicht.
Suzuki kon als eerste merk uit het land van de rijzende zon wereldkampioen worden in de motorcross maar het was Kawasaki die als eerste aan de ontwikkeling begon. Halverwege de jaren ’60 liepen er Japanners rond op Internationale wedstrijden met rond hun nek een flink uit de kluiten gewassen camera. Die werd vooral gebruikt om de machines van Husqvarna en CZ in beeld te brengen. Als er een motorblok openlag waren die kerels niet weg te slaan. Ze trokken massaal veel foto’s wat liet vermoeden dat er binnen enkele jaren Japanse crossmotoren op de circuits zouden verschijnen. En zo geschiedde. In Europa werd nogal meewarig gedaan over de Japanse “brommers” maar dat zou snel veranderen toen ze toppers zoals Olle Pettersson, Sylvain Geboers en Joël Robert aantrokken om met hun machines te rijden.
Roger De Coster
In 1970 was het al meteen prijs: het supertalent Joël Robert schonk de Japanners een eerste wereldtitel. Er zouden er nog 28 volgen! In 1971 trokken ze met Roger De Coster naar het WK 500cc en ook daar was het meteen bingo. Het merk werd door zijn toprijders geprezen voor de snelle ontwikkeling van de technologie. Een telefoontje en een telex naar Japan was genoeg om dingen in een ijltempo gewijzigd te krijgen. Suzuki bleef superieur tot in 1977. Toen kwam de tandem Yamaha/Mikkola sterk opzetten en werd Suzuki op het achterplan geduwd. De Yamaha van de Fin was bloedsnel en Suzuki kon dit moeilijk bijbenen.
Het werd er niet beter op in 1978 en 1979 waardoor De Coster in de 500cc met mindere motoren moest strijden. Daar bovenop kwam ook Honda sterk opzetten. Zij kwamen met een snelle Elsinore op de proppen en hadden met Graham Noyce en André Malherbe sterke rijders onder contract. De malaise bij Suzuki was eind 1979 zo groot dat ze De Coster – die hen maar liefst vijf wereldtitels schonk – in het ongewisse lieten over zijn contractverlenging. Dat contract liep ten einde en als onze landgenoot vroeg naar een eventuele verlenging bliezen de Japanners warm nog koud. Ze spraken niet over een verlenging maar ook niet over een stopzetting. Roger De Coster: “Mijn relatie met Suzuki was nog nooit zo koud geweest als toen!”. Hij raakte erg gefrustreerd over de situatie en vloog op uitnodiging van Honda naar Japan. Maar eerst trok hij naar Hamamatsu om uitleg te vragen over de raceplannen voor 1980. De managers van de sportafdeling leken zich te schamen en konden hem geen antwoord geven. Direct nadien ging De Coster naar Tokio en tekende er een driejarig contract met Honda.
Deze beslissing bracht Honda geen windeieren. Ze waren nadien erg succesvol in het WK 500cc en in de Supercross. Wat zou het voor Suzuki gebracht hebben mochten ze een talent als De Coster nooit hebben laten vertrekken naar de concurrentie? Met daarbij de bedenking dat de Belg niet alleen een goede motorcrosser was maar ook goed was in de ontwikkeling van de motoren. Bovendien was hij handig met frees- en draaimachines waardoor hij snel nieuwe systemen kon fabriceren en uittesten. Een droom voor elke fabrikant dus maar Suzuki liet dit zomaar aan zich voorbij gaan.
Roger De Coster zou 13 jaar bij Honda blijven. Maar door wissels in het management bij Honda verdween de juiste spirit. De Coster: “Ze zagen de successen die we behaalden maar niet de mensen die erachter zaten”. Eind 1993 kwam er een einde aan het Hondaverhaal en werd het contract met Roger niet vernieuwd. In 1995 werd hij gecontacteerd door Sylvain Geboers. Hij runde het GP-team voor Suzuki en vroeg De Coster om voor Suzuki USA te werken. De Japanners boden hem een driejarig contract aan. Het leek op een soort van onuitgesproken schuldbekentenis van het beleid in Hamamatsu maar Roger De Coster was weer herenigd met het merk.
De eerste jaren van dit nieuw tijdperk waren hard voor De Coster. Suzuki kwam haar belofte niet helemaal na waardoor niet altijd de juiste middelen beschikbaar waren voor het team. De crossmachines van het merk hadden bovendien een negatieve reputatie opgebouwd in de US waardoor het voor De Coster moeilijk was om goede rijders aan te trekken. Bovendien bleven de ingenieurs in Japan treuzelen over het upside-down veersysteem waardoor Suzuki hopeloos achterop raakte in de ontwikkeling van de vering. Volgens de testrijders in Japan was het conventionele veersysteem goed genoeg maar De Coster repliceerde daarop dat de sprongen in Japan niet te vergelijken waren met die in de Supercross. Het gevolg was dat Jeremy McGrath het kampioenschap verloor met zeven luttele puntjes.
Jeremy Mcgrath
Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid had hij kunnen winnen moest de Suzuki zijn uitgerust met een stijvere upside-down. Het gevolg was dat McGrath het jaar nadien naar Yamaha vertrok. Toen deze switch ter ore kwam van de Suzuki-bazen zwaaiden ze nog met een vette cheque van 1 miljoen dollar naar McGrath keek niet meer om en verkaste naar het merk met de gekruiste stemvorken. Het ging dus niet om geld maar over de motor!
Hoe dan ook: Door het harde en noeste werk van team US werden de Suzuki’s langzaamaan beter waardoor ze in het vizier kwamen van enkele toprijders. Zo won Greg Albertyn een 250cc titel in 1999 en een jaar later won Travis Pastrana de 125cc titel. Een andere piloot die het potentieel van “de gelen” herkende was Ricky Carmichael. Hij was slim en zag dat de gele machine steeds beter werd. Hij werd onder contract gelegd en dat was de start van een erg succesrijke periode voor Suzuki. Hij gaf zich altijd compleet in alle opzichten waardoor het snel ging in de ontwikkeling van de machines maar ook op gebied van overwinningen. In 2005 en 2006 wist Carmichael de Supercrosstitel te pakken en kon zo het blazoen van het merk flink oppoetsen. Nadien werd Ryan Dungey aangetrokken door De Coster. Dungey pakte de titel in de Supercross in 2010. Echter gebeurde in 2010 net hetzelfde als in 1979. De Coster had een goed contact met de sponsors Makita en RockStar maar de bazen in Japan wilden de sponsors niet geven wat was afgesproken.
Ricky Carmichael en Ken Roczen
Zo kwam het dat Ken Roczen van Europa naar de USA ging om er aan Supercross te doen met de belofte van volledige fabriekssteun door Suzuki. Toen puntje bij paaltje kwam moest De Coster onder druk van Japan de Duitser onderbrengen in het privéteam van Bill Keefe. Roger De Coster: “Bill Keefe deed het geweldig maar dat was niet wat we Ken Roczen beloofd hadden. Hij kwam als wereldkampioen met een fabriekscontract van Suzuki uit Europa en moest nu rijden in een privéteam. Bovendien waren er nog andere elementen die bewezen dat Suzuki en mezelf niet op dezelfde golflengte zaten.”
“Eind 2010 was mijn contract ten einde en vroeg ik naar een nieuw driejarig contract. Ze boden me een 1-jarig contract aan maar daar ging ik niet op in. In al die jaren had nog nooit een 1-jarig contract met Suzuki.” De malaise tussen Suzuki en De Coster kwam ter ore van de mensen van KTM. Twee dagen nadat Ryan Dungey de titel pakte in 2010 tekende hij een contract met de Oostenrijkse fabrikant. De rest is geschiedenis. Weer liet Suzuki de opportuniteit liggen om een mogelijk succesrijke periode te kennen.
Na de wereldtitel 250cc van Greg Albertyn was de “winning mood” van Suzuki ver te zoeken. Eventuele wereldtitels moesten gewonnen worden door het nochtans erg professioneel gerunde team van Sylvain Geboers. Het zou duren tot in 2001 en 2002. Toen pakte de talentrijke Mickaël Pichon telkens de titel in het wereldkampioenschap 250cc. De Fransman deed dat aan boord van een tweetakt maar de periode van de viertakten was intussen tot volle bloei gekomen. Ook kwam er vanaf een nieuwe indeling van de klassen. Voortaan werd er gesproken van MX1, MX2 en MX3.
Stefan Everts en Sylvain Geboers
Suzuki moest mee met de niet te stuiten viertakt-trein maar miste in de beginjaren enkele haltes. Het zou duren tot 2007 voor Suzuki weer een titel kon pakken. Steve Ramon was de auteur van deze titel in de MX1 klasse. De wereldtitel van de snelle Belg kon niet voor een kentering zorgen, het waren vooral Yamaha en KTM die voorop liepen in de ontwikkeling. Deze twee merken konden ook de snelste piloten aantrekken in hun jacht naar nieuwe successen. In 2009 pakte Pierre-Alexandre renet nog een weinig betekenisvolle wereldtitel in de MX3, een klasse die eind 2013 werd opgedoekt.
In juli 2015 draaide “radio paddock” op volle toeren. Sylvain Geboers was al enkele jaren opzoek naar een overnemer en het gerucht dat een Belg kandidaat was om de deal rond te maken werd elke week sterker. De eerste naam die viel was Hans Corvers van het KEMEA Yamaha Team maar toen die afhaakte bleek er één naam hangen. Het was de naam van niemand minder dan tienvoudig wereldkampioen Stefan Everts die door KTM op een zijspoor werd gezet na de strubbelingen tussen hem en het jonge talent Jeffrey Herlings. Everts ging in op het aanbod en trok naar het wereldkampioenschap van 2016. Voor de MXGP ging Everts voor de ervaring van Kevin Strijbos en Ben Townley. In de MX2 klasse werden Jeremy Seewer en Brian Hsu ingezet. In het Europees kampioenschap EMX250 werd de Nederlander Bas Vaessen aangetrokken.
Iedereen die Stefan Everts een beetje kent weet dat “The Legend” deze job erg serieus neemt. In het rennerspark van de MXGP-races was Suzuki weer “zichtbaar” en de ontwikkeling van de motoren werd versnelt. In de voorgaande jaren was Clement Desalle erg snel op de RM450Z maar onder invloed van KTM lag het tempo in de ontwikkeling van de techniek erg hoog. Dat was alvast een fikse uitdaging voor Everts. In 2017 werd Arminas Jasikonis aangetrokken om aan de zijde van Strijbos deel te nemen aan het WK in de MXGP-klasse. In de MX2 waren het Bas Vaessen, Hunter Lawrence en Jeremy Seewer die de gele kleuren zouden verdedigen. Seewer werd zelfs als kandidaat wereldkampioen naar voren geschoven. Deze laatste zou eind september een tweede plaats behalen in de eindstand maar even daarvoor knalde de speakers van “radio paddock” weer even hard als in 2015. Even na de aankondiging van Suzuki Japan dat ze zich zouden terugtrekken uit de MX2 kwam de bittere mededeling dat ze helemaal zouden kappen met hun activiteiten in het wereldkampioenschap motorcross.
Het verdict voor teameigenaar Stefan Everts was zwaar. Hij kon nog materiaal krijgen van Japan maar niet meer de financiële steun. Hij zag de verbintenis met Suzuki als een contract op lange termijn en dat werd met een flinke smak droogweg op de straatstenen gegooid. Net als Roger De Coster werd hij aan de kant gezet door een niet te omvatten beslissing van het management in Japan. Alle uitleg was goed om de beslissing kracht bij te zetten. Suzuki zou zich toeleggen op haar core-business -het produceren van straatmotoren. Of de resultaten waren niet goed genoeg. En het merk wil alle middelen op de MotoGP zetten. Hoe dan ook: De zet van de Japanners liet Stefan Everts met een flinke kater achter. Ook raakte de relatie met Sylvain Geboers verzuurt, hem werd verweten met voorkennis te hebben gehandeld. In Het Belang van Limburg van 28 februari 2018 gaf Everts een interview met Jürgen Schrooten en vertelde hierover het volgende: “Ik blijf zitten met de vraag of Sylvain, die 25 jaar met de Japanners had samengewerkt, hier weet van had, en of het gevoel van bedrog dat ik daarbij heb, terecht is.”
Everts in 1993
Het was niet voor het eerst dat de zaken tussen Everts en Geboers een wrange nasmaak kregen. In 1993 sukkelt Stefan met zijn starts en klaagt bij het team. Sylvain Geboers kan geen oplossing aanreiken waardoor de frustraties alleen maar toenemen. Dat jaar is Greg Albertyn overgekomen uit de 125cc en is altijd goed weg aan het starthek. Everts moet telkens van in de achterhoede terugkomen en raakt midden het seizoen steeds dieper in de put. Bovendien lukt het zijn teammaat Donny Schmit wel om GP’s te winnen waardoor de malaise compleet wordt. Volgens het team lag het niet aan de motor. De problemen rond de afstelling van de motor kregen geen feedback en zo bloedde de relatie dood. Het conflict raakt niet uitgepraat en ondanks dat Geboers nog een aanbod deed voor 1994 trekt Stefan naar het Kawasaki team.
Everts kondigt in 2018 een sabbatjaar aan om zich toe te leggen op de carrière van zijn zoon Liam die zich in de jeugdreeksen klaarstoomt voor een stap vooruit naar het Europees kampioenschap motorcross. En zo verdween Suzuki voor de zoveelste keer uit beeld door een beslissing van het management in Japan dat geen voeling blijkt te hebben met topsport. Iedereen die ooit te maken kreeg met de Suzuki mensen in Japan bevestigd dat ze heel goede contacten onderhielden met de ingenieurs maar dat het contact met het management heel wat stroever verliep. Dat fnuikte dikwijls de wil van mensen zoals De Coster, Geboers, Everts en bij uitbreiding de Japanse ingenieurs om snel te gaan in de ontwikkeling van hun motoren. De snelheid van de technische ontwikkeling was nochtans hun handelsmerk in de beginjaren.
Na de breuk werd het stil rond Suzuki. In het WK waren in 2018 en 2019 geen gele motoren te bespeuren. Het spreekt ook voor zich dat de verkoop van RMZ-modellen in een diep dal zit. De verkoop van competitiemachines is recht evenredig met hun prestaties op het hoogste niveau. Het maakt dat ook in de amateurbonden weinig “geel” te vinden valt. Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zijn de contractuele verplichtingen naar Stefan Everts toe van die aard dat Suzuki voorlopig niet terugkeert naar het WK. Ook hierrond draait er een geruchtenmolen. Het recentste nieuwtje maakt gewag van een terugkeer op het hoogste niveau in 2022. Andere zien dan weer een doemscenario in de breuk met Everts en spreken van een complete stopzetting van de volledige motorcrossactiviteiten. Deze laatste bewering lijkt ons onrealistisch voor een merk dat zo succesvol was in deze sport.
Nog maar in december kwam het nieuws dat Kevin Strijbos met een eigen team naar het wereldkampioenschap motorcross zou trekken en dit met een Suzuki RM-Z450. Het KSRT MX-team gaat deelnemen aan de MXGP-races en aan de ADAC MX Masters in Duitsland. Een aantal mensen zagen hierin de stille terugkeer van Suzuki naar het hoogste niveau maar het was Strijbos himself die al snel aan de noodrem trok om alle misverstanden in de kiem te smoren. Kevin heeft voor de ADAC Masters-wedstrijden een overeenkomst met Johannes Bikes uit Weimar en niet me Suzuki Duitsland. En de wedstrijden in de MXGP worden mogelijk gemaakt door zijn privésponsors. Momenteel is er geen enkele aanleiding om hierin de terugkeer te zien van het merk als fabrieksteam.
In ieder geval wensen wij het beleid in Hamamatsu een geweldig verhelderend moment toe in de toekomst. Om hen daarbij te helpen lijsten we alle Suzuki-titels in de motorcross op en gunnen we hen een flinke krat sake op de eerste volgende vergadering van de aandeelhouders.
Alle wereldtitels van Suzuki
Tekst: Danny Hermans
De grootste Europese motorbeurs EICMA in volop bezig. In de onderstaande video zie je een…
Niets zo goed om het gas te leren controleren dan een potje flat track! Tweevoudig…
Kay De Wolf schreef dit jaar geschiedenis met een grote G. The Red Hurricane bezorgde…
Na zijn zesde plaats tijdens de EMX85 finale in Loket maakt David Cracco het komende…
Het bekende Amerikaanse Fly Racing heeft eindelijk 'n toptransfer beet in het WK motorcross! Volgend…
Na slechts een seizoen komt er al een breuk tussen Kevin Brumann en SixtySeven Racing…