TEST: 2025 Honda CRF450R

Samen met de nieuwe CRF250R laat Honda de 2025 CRF450R op de wereld los. Dat de MX1 motor van “big red” een prijsbeest is, blijkt uit het succes van Tim Gajser in de MXGP en de AMA titels van Jett Lawrence en Chase Sexton. Ryan De Beer trok bijgevolg razend nieuwsgierig naar Malpensa voor een eerste test!

Zoals steeds loopt ook bij Honda de ontwikkeling van de 250 en 450 crossers parallel. Het frame en rijwielgedeelte zijn dus identiek voor beide modellen. Over de vorige generatie van de CRF450R (2021-2024) zeiden veel rijders dat die te stijf aanvoelde. Dat zorgde vaak voor een onvoorspelbaar rijgedrag. Honda luisterde aandachtig naar deze feedback. En uiteraard ook naar de opmerkingen van hun fabrieksrijders.

Twee motoren, één recept

De grootste evolutie van de MY25 CRF450R zit dus in het chassis met als doel een beter rijgedrag en een nog meer performante, comfortabele crossmotor. Hoewel de veranderingen op het eerste zicht niet te zien zijn, is 70% van het aluminium twin-spar frame vernieuwd. Werden o.a. aangepakt: nieuwe triple clamps, nieuwe bevestigingspunten voor het subframe, nieuwe vooras, nieuwe Pro-Link uit één stuk in plaats van twee.

Van stijf naar perfecte balans

Daarnaast deed hofleverancier Showa een flinke duit in het zakje. Aangezien we al in detail over al deze nieuwigheden gingen in de CRF250R test willen we ons vooral concentreren op wat we leerden tijdens deze voorstelling zelf. In de technische presentatie benadrukte Honda dat één van de voornaamste vaststellingen van het vorige model was dat het frame te zacht was. Precies het tegenovergestelde dus van het gevoel dat heel wat piloten kregen op de baan!

Hierover verzamelde de Japanse fabrikant veel gerichte commentaar van hun sterpiloten. In tegenstelling tot in de GP’s waar een frame “op maat” is  toegelaten moest HRC in de VS wel op zoek naar oplossingen om Chase Sexton en de Lawrence brothers vooruit te helpen. Aangezien het bestaande frame daar alleen kan versterkt worden -volgens het reglement mag geen materiaal verwijderd worden- was deze oefening bijzonder waardevol voor de ontwikkeling van de nieuwe generatie productiemotoren.

Samenspel op topniveau

Het werkt dat de Japanners verrichtten op het vlak van stijfheidsbalans heeft echter zeker geloond. De CRF450R was altijd al een motor die levendig en licht aanvoelde. Onze indrukken in Malpensa gingen nog een stap verder. Ten allen tijde blijft hij immers voorspelbaar. De CRF450R stuurt heel fijn in de bochten en je het hebt zelden het gevoel dat je met een 450 onderweg bent. Zeker ten opzichte van de 450cc concurrentie is-ie ook nog eens heel wendbaar in de lucht.

Net zoals bij de CRF250R was de 49mm A-kit geïnspireerde voorvork naar mijn mening ook hier aan de zachte kant. Toegegeven, met mijn 1 meter 94, ben ik uiteraard aan de grote kant ten opzichte van de doorsnee crosser. Dit euvel is bovendien makkelijk te verhelpen. De Showa combinatie werkt trouwens gewoon prima. Zelfs bij harde landingen en andere zware beproevingen reageert de vering voorspelbaar.

Uitmuntend blok

Wat betreft het blok is er niet zoveel veranderd voor de MY 2025 CRF450R. Wel werd er aan de motorkarakteristiek gesleuteld mits een andere uitlaat, de herontwerpen airbox en luchtfilter en een geüpdatete ECU. Het vermogen kwam tijdens deze eerste kennismaking uitstekend uit de verf. Meer zelfs de motorkarakteristiek was een waar genot! De power gaat vooruit en wil niet links, rechts of achterover. In tegenstelling tot een Oostenrijkse 450, die naar mijn gevoel alle kanten op gaat behalve vooruit.

De CRF450R onderscheidt zich door een super fijne gasreactie. Zeker, het blok loopt goed door maar ook weer niet oncontroleerbaar of danig hard dat je armen bij wijze van spreken van je lijf worden gerukt. Hoe Honda de motor, het frame en de suspensie in harmonie laat functioneren, is echt grote klasse.

Electronisch spelevaren

Ook op het vlak van electronica blijft Honda hoog scoren. De HSTC (Honda Selectable Torque Control) beperkt de wielspin en zorgt ten allen tijde voor maximale tractie. Hierbij kan je kiezen uit drie verschillende rijmodi, maar je kan deze elektronische ondersteuning ook gewoon uitschakelen. Door de manier waarop deze technologie werkt, op basis van de radio waarmee het toerental verandert, werkt dit systeem redelijk intuïtief. Dit is toch een groot verschil met andere systemen die zich richten op snelheidssensoren in de wielen.

Het vergt even wat geëxperimenteer welke modus het best past bij de omstandigheden en jouw stijl. We zijn erg benieuwd naar de de werking van de modus voor volledig vermogen als de motor in zwaar zand aan de bak moet. Ook voor de Launch Control kan je kiezen uit drie instellingen. Je kan het startpunt instellen op 8.000, 8.500 of 9.800 toeren per minuut.

Conclusie

Qua ergonomie scoort Honda traditioneel uitstekend. Dat is hier niet anders. Voor veel rijders, ook wie geen Honda gewoon is, voelt dit meteen vertrouwd aan. Kortom: een neutrale zitpositie met een fijn Renthal Fatbar 839 stuur.  De voetsteunen zitten naar mijn gevoel iets hoger, dichter bij het zadel.

Eigenlijk werkte de remmen zo goed dat ik ze bijna zou vergeten! De nieuwe remklauw voor speelde leentjebuur bij de HRC fabrieksmotoren met dubbel zuiger. Beter bestand tegen fading onder hete omstandigheden, minder speling van de hendel en een zeer solide gevoel. Beter dan dit wordt het niet! Eén storend dingetje is dat de koppelingsleiding boven over het stuur loopt, dat is wel even wennen.

Last but not least nog even vermelden dat de 2025 CRF450R voldoet aan het nieuwe FIM geluidsreglement dat maximaal 109dB toelaat.
Al bij al, standaard uit de krat krijgt de 2025 CRF450R als beoordeling van mij een 9,5.

Prijs: 10.499€
Meer info via deze link: https://www.fl.honda.be/motorcycles/range/off-road/crf450r/overview.html

TECHNISCHE GEGEVENS CRF450R

KRACHTBRON

VERSNELLINGSBAK: 5 versnellingen
STARTER: Elektrische starter
SLAG: 62.1 mm
BORING: 96.0 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 13,5:1
KOPPELING: Natte multi-plaatkoppeling
CILINDERINHOUD: 449.7cc
INJECTIE: PGM FI benzine-injectie
ONTSTEKING: Digital CDI
MOTORTYPE: Vloeistofgekoelde viertakt SOHC eencilinder

CHASSIS

AFMETINGEN (L x B x H): 2.183 x 827 x 1.265mm
RIJKLAAR GEWICHT: 108 kg
TANKINHOUD: Ca. 6,3 l
BOUWWIJZE FRAME: Aluminium Twin-tube
VOORVERING: Showa 49 mm USD voorvork met spiraalveren
BODEMVRIJHEID: 333 mm
ACHTERVERING: Showa monoshock met Honda Pro-link
ZITHOOGTE: 961mm
BALHOOFDHOEK: 27.19 °
VEERWEG VOOR: 310 mm
VEERWEG ACHTER: 315 mm
WIALBASIS: 1.482 mm

WIELEN

VELGEN VOOR: 21 x 1.60, Aluminium spaakvelgen
VELGEN ACHTER: 19 x 2,15 Aluminium spaakvelgen
BANDEN VOOR: 80/100-21-51M Dunlop MX33 F
BANDEN ACHTER: 120/80-19-63M Dunlop MX33

REMMEN
DIAMETER REMSCHIJF VOOR: 260 mm, tweezuigerklauw
DIAMETER REMSCHIJF ACHTER: 240 mm, enkelzuigerklauw

Tekst: Ryan De Beer

Foto’s: Honda