Categories: FotoMobile Home PageNieuwsSlideshowTechniek

De MXMag Suzuki RM125: zo deden we het!

Jawel, uw favoriete site liet de laptop een tijdje links liggen en maakte voor het eerst de handen vuil aan een project. We verlieten ons kantoor en trokken de werkplaats in voor een flinke brok sleutelwerk. De keuze viel op een Suzuki RM125 uit 2006.

Eerder zag je al de testvideo met Nick Kouwenberg maar nu lees je het hoe en waarom van dit project. De RM125 was een degelijke crosser maar door de komst van de viertakten kreeg hij niet meer de updates die hij verdiende. En net daar wilden wij op inspelen met dit project. De Suzuki is erg betrouwbaar maar miste toch wat vermogen als je de vergelijking maakt met de KTM SX125 van toen.

Suzuki heeft met haar RM-serie altijd crossmotoren gebouwd die erg strak sturen in het bochtenwerk. Dat wilden we zeker nog lichtjes verbeteren. Om het vermogen en de powerband wat breder te maken openden we de traditionele trukendoos door een aftermarket reedvalve en uitlaat te monteren. We wilden jullie laten zien wat er allemaal mogelijk is om een standaard crossmotor op vele vlakken te verbeteren. Met andere woorden: bouw de ultieme funbike zonder een doorgedreven motortuning.

Wij vonden een RM125 uit de collectie van Outlaw Racing in Leeuwarden. U kent hen van hun fraaie webshop met duizenden onderdelen. De RM125 bleek een geweldig goed exemplaar te zijn want er was veel compressie, de motor startte meteen en de voetsteuntjes hingen nog netjes zonder speling in het frame.

Een eerste nazicht

Deze gele rakker meteen uit elkaar vijzen was geen optie want we wilden eerst weten hoe de machine liep op een crossbaan. De motor pakte verdacht goed op wanneer je uit een bocht kwam, dat bleek achteraf wanneer we de cover van de ontsteking wegnamen. Het vliegwiel werd ooit verzwaard door een vorige eigenaar. Dat is goed nieuws want dat stond op onze wish-list. De conclusie was kort en krachtig: in standaard livrei is de RM al een erg leuk en scherp sturend speeltje. De carburator en vering hadden wat aandacht nodig maar buiten deze twee puntjes hadden we geen opmerkingen.

Het motorblokje

Het was niet de bedoeling om de Suzuki even krachtig te maken als de KTM en Husky’s van deze wereld. Wel moest het project haalbaar zijn voor iedereen die zelf aan zijn tweetaktje sleutelt. Ook wilden we de betrouwbaarheid van het blokje niet aantasten. Dus lieten we geen spoelpoorten “flowen”. We lieten ons adviseren door tal van techbedrijven uit de motorsport en die gaven ons advies nadat we ons project hadden voorgesteld.

De enige tuning die we daarom toelieten was het vervangen van de cilinderkop. Deze komt van het Nederlands bedrijf VHM. De kop kan uitgerust worden met verschillende zogenaamde “inserts” om de motorkarakteristiek aan te passen aan het circuit. VHM leverde ons een verbrandingskamer aan met een gemiddelde karakter waardoor we zowat overal uit de voeten konden met deze tweetakt. Een ander soort tuning die we voor ogen hadden was het gebruik van alkylaatbenzine. Een Nederlands bedrijf uit Nijmegen maakt de befaamde Ecomaxx alkylaatbenzine met meer power onderin en meer trekkracht bovenin en heeft bovendien een waanzinnig schone verbranding.

Het blokje werd “gedaan” door Suzuki dealer Maris Racing uit Sint-Niklaas. Dat was bijna overbodig geweest gezien de uitmuntende toestand van de binnenkant van deze 125cc. Alleen de koppeling kreeg wat liefde samen met een nieuwe pakkingset.

Voor een aftermarket reedvalve gingen we shoppen bij Boyesen. De RM ademt dan een stuk beter waardoor het vermogen een ietsiepietsie toeneemt en vooral de powerband een stuk breder wordt. Om de Suzuki wat meer een “factory look” te geven kozen we ook voor een koppelings- en een ontstekingscover van Boyesen. Zij adviseerden ons ook het gebruik van een zogenaamde “powerwing”. Die komt tussen de carburator en de aanzuigbuis van de luchtfilterkast en zorgt er voor dat er minder turbulentie is rond de lucht- en hoofdsproeier. Dat zorgt voor een betere gasrespons.

Het frame

Het frame werd gespoten in een zilvergrijze kleur met een extra vernislaag. Deze keer kozen we voor gewone autolak en geen poederlak. De achterbrug had een flinke poetsbeurt nodig en kon zonder veel extra werk weer bevestigd worden aan het frame. Uiteraard staken we er fonkelnieuwe lagers in. Nadat het frame geschilderd was kon de grote opbouw beginnen.

De wielen

De wielen waren in goede staat maar visueel waren ze natuurlijk wel in “gebruikte staat”. Nu, we hadden hoe dan ook vooraf al beslist om voor nieuwe wielen te gaan. Die werden ons aangeleverd door Luyten Import uit Oud-Turnhout. Zij bouwde voor ons twee wielen met Haan naven, Excel velgen en inox bulldog spaken van LSP. Alleen het beste is goed genoeg voor dit project.

De remmen

Moto-Master staat bekend om hun upgrade setjes met de befaamde “flame-discs” en bijbehorende remblokjes. Ze “bijten” beter en zijn makkelijker te doseren. Een adapter moet worden ingebouwd omdat de voorkant van de Suzuki een grotere remschijf van 270 mm krijgt . Om nog meer gevoel te creëren in de remmen kozen we voor stalen remleidingen van het Engelse bedrijf AS3 Performance. Dat zijn de zogenaamde “braided steel brake lines” of stalen gevlochten remleidingen. AS3 Performance kon ons voorzien van gele remleidingen en dat is wel een leuke eyecatcher op de RM125. We kozen ook hen voor alle cosmetische opsmuk zoals de zwarte, rem- en koppelingshendels, deksels voor de remreservoirs, een behuizing voor de waterpomp, een remschijf- en remklauwbeschermer.

De tandwielen en kettingen

Standaard wordt deze Suzuki geleverd met een verhouding van 12 tanden vooraan en 51 tanden achteraan. Achteraan kozen we uiteindelijk voor 52 tanden om een “klein gat” tussen de tweede en derde versnelling op te vullen. In combinatie met het verzwaard vliegwiel trekt de “soes” nu nog net iets “potiger” van twee naar drie en dit is belangrijk in het bochtenwerk. Ook de tandwielset komt van Moto-Master.

De stuureigenschappen

Wij wilden de looks van deze machine wat upgraden en daarom kozen we voor een stuur van het Franse merk Neken. We behielden dezelfde stuurgeometrie van het origineel en kozen voor het Neken type “Radical Design” met een zwart/gele afwerking en uiteraard een Neken barpad. Dat ziet er alvast erg trendy en gelikt uit.

Standaard hebben de triple clamps een offset van 22,5 graden. Voor deze RM125 zijn er niet zoveel opties maar in Californië vonden we het bedrijf Ride Engineering. Zij maken triple clamps met een offset van 22 mm waardoor de Suzuki nog wat flukser bochten kan pakken.

De vering

De voorkant en achterkant werden in 2006 uitgerust met Showa veringen. Daar is niks mis mee. Ze hadden wel een revisie nodig met nieuwe glijlagers, dichtingen en verse olie. Die service vertrouwden we toe aan veringspecialist Willy Verstrepen van WV2 Suspension in Herselt. Hij is de Showa serviceman op de MXGP’s en sleutelde aan de vering van o.a. Clément Desalle en Romain Febvre. Dat komt goed.

Koeling

De radiatoren waren nog in prima staat en moesten niet vervangen worden. Het oppervlak zag er wel wat geleefd uit en we moesten dus opzoek naar een juiste behandeling. Die werd ons aangeboden door Dirk Vansummeren van DVS Racing Works in Grobbendonk. Hij heeft een zogenaamde “vaporblast” installatie. Het is een straalcabine die niet alleen straalmiddel spuit op het voorwerp maar een mix van straalmiddel, water en perslucht. Het geeft een soort van finish die te vergelijken is met een nieuw uiterlijk. Bovendien is het oppervlak verdicht waardoor het uitzicht voor lange tijd geconserveerd wordt.

De inhoud van het koelsysteem vertrouwden we toe aan Evans Waterless Coolants. Kort samengevat is het een koelmiddel zonder water waardoor het kookpunt extreem verhoogd wordt tot ongeveer 180°. Ook is er nauwelijks uitzetting bij verhitting van de vloeistof waardoor er minder kans is op leidingen die afgeduwd worden of openbarsten. Evans waterless Coolants wordt gebruikt door vele topteams zoals de Honda HRC teams in de MXGP en in de Dakar Rally.

De banden

We kozen deze keer niet voor de traditionele merken maar voor een geweldig alternatief uit Brazilië. Op aangeven van hun BeNeLux-importeur MX477 uit Genk monteerden we banden van het merk Rinaldi. De rubbers zijn een waardige vervanger voor de meer reguliere merken en we zijn dus erg benieuwd hoe ze het doen op een motorcrossbaan. Verschillende teams uit het Europees kampioenschap rijden alvast met deze Rinaldi’s en dat is alvast een goede maatstaf.

De uitlaat

Wij kozen voor de Nederlandse fabrikant HGS uit de Brabantse gemeente Oss. De tweetaktuitlaten van HGS zorgen in combinatie met hun dempers voor meer power onderin. Daardoor zal de RM125 een meer speels karakter krijgen en hoeft de gaskraan niet altijd “wijd open” te staan om al het beschikbare vermogen aan te spreken.

De luchtfilter

Vermogen afleveren lukt niet zonder voldoende lucht. Daarom kozen we voor de Twin-Air Powerflow kit. Het setje creëert een grotere luchtstroom en dus meer vermogen. Het bevat een aluminium kooi die de oorspronkelijke plastic kooi vervangt, en een speciaal aangepast luchtfilter.

De plastic kit

Wij kozen een setje dat het Portugees bedrijf Polisport aanbiedt. Hun Restyle kit maakt van de RM een moderne machine met plastic die erg lijkt op die van de huidige generatie RMZ’s. De nummerborden zijn onderaan ingekort waardoor de machine er weer een stukje strakker komt uit te zien.

Graphic kit en zadelovertrek

Voor de graphic kit gingen wij te rade bij Zeefdrukkerij Smets uit Gemert. Zij ontwierpen en vervaardigde de stickerset voor deze RM en konden putten uit een jarenlange ervaring. Bovendien hielden ze rekening met de restyle-kit van Polisport en paste alles tot op de millimeter. Vakwerk!

Het zadelovertrek komt van Cross X uit Griekenland. Zij maken erg duurzame seat covers die bovendien waterdicht zijn en dus een hogedrukreiniger kunnen weerstaan. LSA uit Laakdal leverde en monteerde het nieuwste model met ‘UGS’, zeg maar ultimate grip series. Het overtrek biedt enorm veel grip en controle en dat wat precies wat we nodig hadden.

Zij werkten mee aan dit project: