CR25In een technische sport als motorcross wordt er voortdurend gezocht naar nieuwigheden en verbeteringen. Dankzij deze ontwikkelingen sturen de hedendaagse machines beter en zijn ze erg betrouwbaar geworden. De gebruikte technieken zijn het gevolg van een constante evolutie. Sinds het ontstaan van de sport zijn de crossmachines erg veranderd door stap per stap de gebruikte technologie te verfijnen. En soms vertrekken fabrikanten van een blanco blad papier om iets nieuws te ontwikkelen.
In 1998 werden wilde plannen gesmeed door een fabrikant die nog geen ervaring had met crossmotoren. We hebben het over Cannondale, een Amerikaans bedrijf dat bekendheid verwierf door het vervaardigen van kwaliteitsfietsen. Het merk had een sportief imago door hun geweldige mountainbikes die goed scoorden in de wereldbekerwedstrijden. Cannondale ging dus een crossmotor bouwen met erg exotische technieken voor die tijd.
De lijst van wat Cannondale wou introduceren op de MX400 was bepaald indrukwekkend. Wacht dacht van je een viertaktmotor met een omgekeerde cilinder, elektrische starter zonder kickstart, luchttoevoer via een open balhoofd, brandstofinjectie en een vervangbare “cassetteversnellingsbak”. Twintig jaar geleden was dat een verdomd baanbrekende “wishlist”. Er werd een investering van 20.000.000 dollar vooropgesteld en een nieuwe productiehal in Bedford, Connecticut. Het merk kwam al vroeg in het ontwikkelingsstadium met het nieuws dat hun machine een “game changer” zou worden.
De Cannondale MX400
De realiteit
De MX400 zou uiteindelijk pas in 2001 daglicht zien. Dat was een jaar later dan voorzien. De machine werd overhandigd aan Jody Weisel van Motocross Action Magazine om een grondige test te doen met de nieuweling. Jody Weisel is een ervaringsdeskundige en heeft sinds de jaren ’70 alle maar dan ook alle crossmachines op deze aardkluit aan de tand gevoeld. De test met de Cannondale werd een fiasco.
Weisel kon nooit langer dan 15 minuten rijden, de motor gaf telkens de geest. De injectie had een rare mapping waardoor je een circuit kon rond tuffen zonder aan het gashendel te komen. Nadat de motor warm was gereden startte het ding nooit met de startmotor. De batterij was telkens leeg voor de MX400 weer tot leven zou komen. Er werd dus meer geduwd dan gereden.
De olie die over het frame circuleerde werd zo heet dat de piloten telkens brandwonden opliepen wanneer ze het frame aanraakten. Bovendien stuurde motor erg slecht en had een te zachte voorvering (nochtans van Öhlins). De achtervering was te hard en in bepaalde omstandigheden te zacht. De powerband trok meer op die van een tweetakt door een gebrekkige injectie. Ook draaide de testrijder in de eerste week twee blokken in de soep. De fabrieksrijders van het merk maakten ook al slechte reclame door erg veel dnf’s tijdens de wedstrijden.
Het speciale motorblok met aparte versnellingsbak.
Wat was er mis met de Cannondale MX400?
- Vooreerst het aluminium frame dat werd gebouwd met als basis dat van de Honda CR250 van 1997. Dat bleek een fatale vergissing te zijn omdat het Delta-Box frame van de Honda afgrijselijk slecht was. De Honda stuurde met dit frame als een natte spons. Door het monteren van de “omgekeerde” motor moest er vooraan een uitstulping komen om het motorblok een plaats te geven. Dat was nefast voor de gewichtsverdeling tussen de wielen.
- Cannondale overwoog om de ontwikkelingskost te beperken door te kiezen voor een motorblok van Zweedse makelij. Folan was de merknaam van een viertaktblok ontsproten uit de geesten van voormalige Husqvarna en Husaberg ingenieurs. Uiteindelijk werd de Folan aan de kant geschoven en trok Cannondale naar de tekentafel om zelf een motorblok te ontwikkelen. Dat was een slechte beslissing want nadien bleek het blok een complete ramp te zijn. Het ding was niet compact genoeg en bovendien veel te zwaar voor een crossmotor. De MX400 kwam niet eens in de buurt van hun Japanse en Europese concurrenten.
- De luchttoevoer voor de luchtfilter werd voorzien via een open balhoofd. De opening was niet groot genoeg om een 400cc metend blok van voldoende lucht te voorzien. Het omgekeerd blok had dan ook last van een te korte uitlaat. Het gedeelte van de uitlaat dat tuning toelaat was veel te beperkt. Samen met de “toegenepen” luchttoevoer was het uitlaatprobleem desastreus voor de opbouw van voldoende vermogen.
- Om de kleppen te regelen of aan het gasklephuis te werken moest de motor omlaag gehaald worden door middel van een autokrik. Anders kon je er nooit bij geraken.
- De vering die aangeleverd werd door Öhlins werkte nooit echt op de achterkant van de Cannondale. De ingenieurs besliste om zonder linksysteem te werken. De testrijders kloegen van een te harde achterkant op de MX400. Of van een te zachte achterkant beïnvloed door wisselende omstandigheden. Met de voorziene instellingen voor de in- en uitgaande demping viel er weinig bij te stellen in de goed richting. De voorkant was dan weer te zacht.
- De ontwikkelingskosten liepen veel hoger op dan het voorziene budget. Met 80.000.000 dollar investeringskosten was het merk ver buiten de grenzen gegaan van haar mogelijkheden. Cannondale zat in een flow van “wat we zelf doen, doen we beter” en dat zou uiteindelijk het project op een sisser doen uitlopen.
De luchthapper van Cannondale
Cannondale moest in 2003 bescherming vragen tegen een nakend bankroet. Voortaan zou de fabrikant zich weer richten op wat ze wel goed konden: fietsen bouwen. De MX400 had wellicht een betere kans gekregen indien de ingenieurs geluisterd hadden naar de goede raad van mensen uit de sector. Een blok van een externe fabrikant zou ook de betere keuze zijn geweest en het scheelde wellicht een pak in ontwikkelingskosten. Ook een feit: Yamaha kwam met een 400cc viertakt op de markt net ten tijde van de ontwikkelingen bij Cannondale. De Japanners hadden hun huiswerk echter een stuk beter voor elkaar want de Yamaha bleek “de echte game changer” te zijn.
De enduro versie
Door de ongelukkige keuzes van Cannondale werden er maar weinig motoren verkocht in de US. En die werden deels gratis vervangen door de vele gebreken die opdoken bij de motoren van kersverse eigenaars. Er zijn ook enkele exemplaren in Europa geraakt maar wij hebben er nooit eentje zien rijden of geduwd worden. Er werd ook een enduro-versie geproduceerd maar die had uiteraard dezelfde problemen als de motorcross-uitvoering. De motorafdeling werd verkocht aan ATK – ook een Amerikaans merk – dat interesse had in het motorblok en de onderdelen. Cannondale zou zich weer toeleggen op de fietsen en dat doen ze met succes tot op de dag van vandaag.
Tekst: Danny Hermans
