Van 11 tot 13 september staat in Shanghai voor het eerst een Chinees fabrieksteam aan de start van een MXGP. Hoewel Kove en ZXMOTO al meer naamsbekendheid hebben, gaat het jonge JHLofr met de primeur lopen. Daarvoor doen ze een beroep op tweevoudig junior-wereldkampioen Brian Hsu.
Hoe JHL het er ook van afbrengt dit weekend, die deelname aan het WK in de koningsklasse is in ieder geval een huzarenstuk. Voor een bedrijf dat pas in juni 2021 werd opgericht, kan deze introductie op wereldniveau wel tellen.
JHL verschijnt met vier rijders aan de start in de GP van China. Brian Hsu en de Chinees Yuzhang Li rijden MXGP op de LX350R, Italo Medina uit Ecuador en Haoyu Li komen in MX2 aan de start op de LX250R. Het gaat om een eenmalige wildcard: een volledig WK-programma voor 2027 staat voorlopig niet op de planning. Maar dat JHLofr zich vaker internationaal wil meten, staat als een paal boven water.
Vijf jaar oud, en al 40.000 crossers per jaar
JHL is de exportnaam van Chongqing Junchi Motorcycle Co. Ltd. Officieel heet het merk JHLofr, kort voor JHL offroad. Chongqing is met ruim dertig miljoen inwoners niet alleen een van de grootste steden ter wereld, het is ook het hart van de Chinese motorindustrie: 43 fabrikanten en meer dan 400 toeleveranciers, samen goed voor 7,86 miljoen motorfietsen in 2025 en daarmee de grootste productiestad van het land. Het district Jiangjin, waar JHL zit, nam daar zo’n 900.000 van voor zijn rekening.
Vijf jaar geleden werd JHL opgericht door drie mannen uit die lokale motorindustrie: Hu Tinggang, Hu Dayong en Tang Xingzhong. Hu Tinggang was tussen 2017 en 2021 technisch directeur en adjunct-directeur bij Kayo, een merk dat in Europa vooral bekend is van jeugdcrossers en pitbikes.
Die onderlinge verwevenheid tussen ondernemingen in dezelfde sector is typisch voor het Chinese economische landschap. Kayo, voluit Zhejiang Huayang Racing, nam in 2024 een meerderheidsbelang van 51 procent in Junchi. In mei kondigde Kayo bovendien aan ook de resterende 49 procent over te nemen. In de praktijk lijkt het erop dat Kayo zich zal richten op instapmodellen en lichte crossers, terwijl JHLofr het grotere en meer competitiegerichte segment bedient.
Het ging JHLofr de voorbije jaren voor de wind. De omzet verdubbelde van 90,8 miljoen yuan in 2024 naar 182 miljoen in 2025, omgerekend zo’n 23,6 miljoen euro, en het bedrijf ging van verlies naar winst. Vorig jaar produceerde en verkocht het naar eigen zeggen meer dan 40.000 crossmotoren. Negenennegentig procent daarvan werd geëxporteerd naar Rusland en Noord-Amerika, waar de LX250R onder de naam TrailMaster aan de man wordt gebracht.
Hoewel de expansie in Europa nog moet beginnen, is de eerste stap al gezet. In Polen draait een webshop die het volledige gamma van jeugdcrossers tot enduro’s aanprijst.
Blok van grote buur Loncin
Onder de tank van de JHLofr LX250R zit een Loncin YK250. En Loncin is geen kleine jongen. Het is de grootste van de Chongqing-fabrikanten en al negentien jaar de grootste motorexporteur van China. In het Westen kent men het bedrijf vooral als de leverancier die sinds 2005 blokken bouwt voor BMW Motorrad. Eerst stond Loncin in voor de 650 singles, later de 853 cc twins van de F750GS en F850GS, en sinds 2019 de 895 cc van de F900-familie. Ook de BMW C400-scooters rollen er compleet van de band.
Met andere woorden, die YK250 is geen probeersel van een bevlogen techneut in een klein, oud werkplaatsje aan de spreekwoordelijke Steenweg op Chengdu. Loncin toonde zijn MX2-blok in september 2023 tijdens de China Motorcycle Expo in Chongqing, samen met vier andere nieuwe blokken. Geen prototype, maar een productieklare versie: 249,9 cc, boring en slag 79 bij 51 millimeter, compressie 13,9:1, meer dan 30 kW, minder dan 27 kilo.
Die getallen komen bekend voor. De Honda CRF250R draait sinds 2018 op 79 bij 50,9 millimeter met exact dezelfde compressie. En net als de Honda gebruikt de YK250 vingervolgers, titanium kleppen en zuigerkoeling via oliestralen. Volgens Loncin kan de klepbediening 14.000 toeren aan.
Ook hier zijn de Chinezen dus helemaal mee met de tijd. Qua concept is dit blok één op één te vergelijken met wat de Japanners bouwen. En het is voor iedereen te koop. Kove gebruikt het in de MX250 Gen2, na eerder met een andere leverancier te hebben gewerkt. ZXMoto’s nieuwe MX250 heeft specificaties die tot op de komma overeenkomen, al bevestigde geen van beide partijen dat publiek.
Voor de motoren waarmee JHLofr de strijd aangaat in Shanghai wordt daarnaast een beroep gedaan op bewezen merken: KYB-vering, injectie van Bosch en D.I.D.-kettingen. Meer dan negentig procent van de onderdelen zou in China ontworpen en gebouwd zijn. Of JHLofr dit weekend in de MXGP voor een bekend blok of een prototype kiest, zal nog moeten blijken.
“Wij zijn nog de achtervolgers”
In de Chinese pers is JHLofr-topman Hu Tinggang opvallend nuchter over waar zijn merk staat. Tegenover de Chongqing Daily gaf hij toe dat de merken uit Chongqing, tegenover internationale reuzen die al decennia racen, op dit moment nog steeds achtervolgers zijn. De doelen voor dit weekend zijn navenant: veilig uitrijden, data verzamelen op een internationaal circuit, en zich meten aan de topmodellen om te verbeteren.
De aanleiding voor het hele project ligt zeven jaar terug, toen Hu als toeschouwer naar de allereerste MXGP-manche in Shanghai trok. “Toen ik destijds ter plaatse een MXGP-wedstrijd bekeek, deed het beeld van racemotoren die brullend door de lucht vlogen mij besluiten dat een in China zelf ontwikkelde racemotor op dit podium moest komen te staan.” Bij de oprichting van het bedrijf in 2021 stond deelname aan de MXGP als doelstelling op papier; een jaar later kwam het raceteam er.
Waarom zijn bedrijf zoveel geld in wedstrijden steekt, legde hij eerder dit jaar uit. “Een crossmotor moet je op een baan valideren, in wedstrijden op topniveau”, zei hij. Gewoon wegdek is niet relevant, en labdata schieten tekort. Maar er is nog een tweede reden die Hu Tinggang vermeldde. Buitenlandse merken schermen hun kennis af, maar tijdens internationale races kunnen Chinese fabrikanten wel observeren hoe die motoren zich gedragen tijdens acceleratie en hoe de vering presteert. Die video en verzamelde data worden dan achteraf uitgebreid geanalyseerd.
Op de persconferentie in Shanghai wees hij bovendien op de rol van zijn thuisbasis. “De volgroeide en complete auto- en motorindustrieketen van Chongqing is het stevigste fundament onder onze eigen ontwikkeling van een racemotor op internationaal niveau”, klonk het. “Dankzij die lokale productiecluster hebben we de capaciteit om een professionele racemotor te bouwen die aan de standaarden van een topwedstrijd voldoet.”
Dat de Chinese industriële producten een lange weg hebben afgelegd, kan niemand ontkennen. De voorzitter van zustermerk Kayo, Dai Jigang, formuleerde het vorig jaar op het Chongqing-motorforum als volgt: “Vroeger zagen buitenlanders Chinese producten als afval, maar steeds meer Chinese merken winnen nu respect met degelijke kwaliteit en eigen ontwerpen.”
Brian Hsu als onverwachte troef
Voor de MXGP-klasse tekende JHL Brian Hsu, een ongewone keuze aangezien het voormalige toptalent al een tijdje niet meer in het WK zit.
De 28-jarige Duitser groeide op in Taiwan en woont tegenwoordig in het Italiaanse Cremona. Hsu werd in 2014 Europees 125cc-kampioen als fabrieksrijder voor Suzuki, maar kende daarna een grillige carrière met meer downs dan ups. In de EMX250 volgden in 2015 podiumplaatsen en een reekszege. In 2017 liet hij in de MX2 nog zien wat hij waard was met een vijfde plaats in de eerste reeks van de GP van Duitsland in Teutschenthal, op Husqvarna, maar daarna werd hij genekt door kwetsuren en slechte keuzes.
Het sportieve verhaal van de ‘violin rider’ is echter nog niet afgerond. In Italië draait Brian een degelijk seizoen in de MX1 Prestige en in Fermo stond hij op het podium naast Tim Gajser en Jan Pancar.
Over zijn regelmaat valt te twisten, maar voor Hsu, die dit jaar op de CRF450R zit in Italië, is de stap naar de 350 cc een interessante keuze. Daarnaast werkt hij voor Stark Varg, waar hij mikt op een WSX-campagne. Dat blijft trouwens zijn hoofddoel: tegenover GateDrop zei hij dat hij in het supercross wil bewijzen dat hij de beste kan zijn.
Naast Hsu rijdt Yuzhang Li in de MXGP. Li werd in december derde in het Chinese kampioenschap; voor hem wordt dit weekend vooral een kwestie van ervaring opdoen. Hij is een van de vijf thuisrijders in de GP van China, waar naast MXGP en MX2 ook een binnenlandse 250cc- en 85cc-klasse op het programma staan.
Startschot voor internationale expansie
Hoe Hsu en zijn collega’s het er dit weekend van afbrengen, is slechts één radertje in een groots opgezet plan. Een goede indruk maken, is in dat opzicht nog maar het begin. Volgens Hu Tinggang is de wereldmarkt voor crossmotoren met verbrandingsmotor goed voor zo’n 700.000 à 800.000 stuks per jaar. Chongqing alleen al heeft een jaarcapaciteit van zo’n 200.000 stuks.
De export van betaalbare basismodellen en lichte trails is al flink op gang gekomen. Nu hebben JHLofr, ZXMOTO en Kove hun vizier gericht op hoogwaardige competitiemotoren. Dat uitgerekend in 2027 zowel ZXMOTO als Kove voltijds in het WK motorcross uitkomen, is dus allerminst toeval.
Ook de organisator speelt mee. Op diezelfde persconferentie tekende de Chinese auto- en motorsportfederatie een raamakkoord met promotor Hehui Group voor het binnenlandse crosskampioenschap CMX in 2027, 2028 en 2029. Wie in China in crossmotoren investeert, weet dus dat er de komende jaren een podium klaarstaat.
Het Deense C. Reinhardt, dat in Denemarken Suzuki importeert, voert sinds dit jaar Voge in de Benelux en nam er in juni ZXMOTO bij. Ook Kove timmert hard aan de weg, en dan hebben we het nog niet gehad over KTM’s partner CFMOTO, dat onder meer met de 450MT en 800MT hoge ogen gooit in het allroadsegment.
De vraag is niet langer of er een Chinese 250F bij de Belgische crossdealer komt te staan. De vraag is welk merk als eerste ook een overtuigende aftermarketstrategie neerzet waar amateurs op kunnen rekenen. En welk van deze merken een eigen identiteit kan opbouwen die de harten van de westerse consument verovert.
Hoe lang het duurt voor een Chinese fabrikant een wereldtitel pakt in de motorcross? Dat is dan weer een heel andere kwestie. Suzuki stond in 1964 voor het eerst aan de start van een GP en zag Joël Robert zes jaar later wereldkampioen worden bij de kwartliters. Yamaha scoorde in 1971 zijn eerste WK-punten en had amper twee jaar nodig met 250cc wereldkampioen Håkan Andersson in 1973. Honda, in de seventies de grootste motorfabrikant van Japan, debuteerde pas in 1975 en boekte vier jaar later met Graham Noyce zijn eerste 500cc wereldtitel.
Kawasaki stapte in 1973 in en had 22 lange jaren nodig. De naam van die eerste Kawasaki-wereldkampioen, 250cc 1995? Stefan Everts. Volgend seizoen staan er twee Chinees-Belgische combinaties in de paddock. De teller loopt.
Tekst: Tom Jacobs
Foto’s: JHLofr, ABF Italia SRL
