Het schrijven van een column is een competitievere bezigheid dan menig lezer vermoedt. Iets met gepakt worden op snelheid en zo. Eerst waren er zéér sterke vermoedens over het MX2-fabrieksteam, inmiddels heeft Yamaha klare wijn geschonken. Ook over het MXGP-team.
Ondanks die eerste toelichting is er nog veel onduidelijkheid. Zo loste de Japanse fabrikant nog niets over de MXGP rijders voor 2027, wie de teammanager wordt of het vertrek van Monster Energy. Over hoe Yamaha aanwezig zal zijn in de andere internationale motorcross categorieën (MX2, EMX250, EMX125 en WMX) tasten we op dit moment eveneens in het duister.
Columnist Olivier Goetstouwers laat in deze column zijn licht schijnen over een opmerkelijke neergang.
Een sterk ecosysteem
In 2023 beschikte Yamaha nochtans over een indrukwekkend geheel aan sterke teams, precies op de niveaus waar een constructeur ze nodig heeft. Louis Vosters leidde het MXGP-project, Hans Corvers stond aan het hoofd van het MX2-programma, Hutten Metaal was actief in de EMX250-klasse en MJC in de EMX125-klasse. Daarnaast fungeerde Gebben-Van Venrooy als semifabrieksteam in MXGP, waar Calvin Vlaanderen het seizoen afsloot op een knappe zesde plaats in het wereldkampioenschap.
Ook de resultaten onderstreepten de kracht van dat ecosysteem. Yamaha eindigde derde en vierde in MXGP, met Jeremy Seewer en Glenn Coldenhoff, en moest zich in MX2 tevredenstellen met de tweede plaats, nadat blessures Jago Geerts parten speelden. In de Europese kampioenschappen was het merk wel aan het feest: Andrea Bonacorsi pakte de titel in EMX250, Jānis Reišulis deed hetzelfde in EMX125.
Waar het misliep
Vandaag ziet het plaatje er helemaal anders uit. De teams die Yamaha destijds zo sterk vertegenwoordigden, lijken almaar verder van elkaar en van de constructeur af te staan. Verschillende projecten lijken op technisch vlak een verkeerde richting te zijn ingeslagen. Sinds 2026 rijdt Tim Gajser voor Yamaha, een absolute superster die het merk in de MXGP-klasse opnieuw op de kaart moet zetten. Ironisch genoeg maakte zijn komst vooral één ding duidelijk: misschien ligt het probleem niet zozeer bij de teams of de rijders, maar bij de motor zelf.
Vóór de komst van Gajser leek Yamaha zijn hoop te hebben gevestigd op Maxime Renaux als de volgende grote ster van het merk. Die verwachting speelde vermoedelijk een belangrijke rol in de promotie van Kemea van de MX2- naar de MXGP-klasse. Een constructeur heeft uiteraard het recht om zijn middelen te concentreren op een project waarin hij gelooft. Maar wanneer zo’n strategie niet de verwachte resultaten oplevert, dreigt het hele bouwwerk eronder te lijden.
De vrijheid van een team
Het verhaal van Vosters toont hoe belangrijk de vrijheid van een team kan zijn. In zeer korte tijd slaagde hij erin om van Fantic een motor te maken waarmee podiumplaatsen binnen bereik lagen. Dat lukte omdat het team de ruimte kreeg om zijn eigen koers te varen. Sinds hij aan de slag is bij Ducati, waar de fabriek nauwer over de schouder meekijkt, lijkt de ontwikkeling echter te stokken. Wanneer iedere beslissing door de fabriek moet worden goedgekeurd, dreigt de praktijk op het circuit ondergeschikt te worden aan de organisatorische logica van het moederbedrijf.
Motorcross is geen raketwetenschap. De cruciale knowhow zit bij de mensen die dagelijks met de motoren werken, ze afstellen en ermee racen. Ingenieurs, technici en rijders moeten de vrijheid krijgen om oplossingen te zoeken, én om fouten te maken. Directiekamers, managementstructuren en interne politiek helpen daar zelden bij. Yamaha en Ducati lijken daar momenteel het bewijs van te leveren.
Triumph pakt het (voorlopig?) anders aan. De constructeur haalde met Thierry Chizat-Suzzoni, Vincent Bereni en tal van andere ervaren namen uit de motorcrosswereld de nodige expertise binnen, maar gaf hen tegelijk de middelen om hun werk te doen, zonder zich voortdurend met ieder detail te bemoeien. Het model toont hoe belangrijk vertrouwen in de juiste mensen kan zijn.
Een structureel probleem
De terugtrekking van Yamaha uit MX2 roept bovendien een fundamentele vraag op over de toekomst van de sport: is dit eindelijk het moment om het structurele probleem in MX2 en de EMX-klassen aan te pakken? Er wordt enorm veel geld geïnvesteerd in opleidingsprogramma’s en het ontdekken van nieuw talent, maar tegelijk dreigt het aantal beschikbare plaatsen bij professionele teams verder af te nemen. Wat heeft het voor zin om jonge rijders op te leiden, wanneer er uiteindelijk nauwelijks teams overblijven die hen een toekomst kunnen bieden?
Waar het geld echt naartoe gaat
Wie de kosten van motorcross wil begrijpen, moet verder kijken dan het materiaal. De motoren en het racemateriaal vormen slechts een deel van het totale budget. Personeel, ontwikkeling, transport, reizen en accommodatie wegen minstens even zwaar door en zijn vaak de grootste kostenposten.
In de Formule 1 werd ooit hetzelfde vastgesteld: de auto zelf vertegenwoordigde slechts een beperkt deel van de totale uitgaven, terwijl personeel, onderzoek, ontwikkeling en reizen het grootste deel van het budget opslorpten. Zelfs als de kosten van de auto drastisch zouden dalen, bleef de besparing op het totale budget daardoor relatief beperkt. Het is een les die ook de motorcross ter harte kan nemen: wie de sport betaalbaarder wil maken, moet de volledige structuur onder de loep nemen.
Tijd voor drastische maatregelen
Het lijkt tijd voor drastische maatregelen. Niet omdat de sport minder ambitieus moet worden, maar omdat ze duurzamer georganiseerd moet worden. Minder verre verplaatsingen, minder wedstrijden en een grondige herziening van de klassenstructuur zouden een begin kunnen zijn.
Maak van de EMX-klassen een competitie waarin nationale en kleinere teams regelmatig kunnen instappen, zonder dat daarvoor een volledig internationaal programma nodig is. En geef lokale kampioenschappen en nationale klassen een grotere rol tijdens GP-weekends, zodat ook de plaatselijke motorcrosswereld bij die evenementen betrokken blijft.
Uiteindelijk moet de duurzaamheid van de sport voorrang krijgen. Niet iedere klasse hoeft hetzelfde internationale karakter te hebben en niet ieder team hoeft elk continent af te reizen om relevant te zijn. Een competitie die minder kost en meer teams de kans geeft om deel te nemen, kan op lange termijn veel meer betekenen dan een kalender die op papier steeds ambitieuzer wordt, maar voor een groeiend aantal betrokkenen financieel onhaalbaar is.
Een waarschuwing
De implosie van Yamaha is dan ook meer dan het verhaal van één constructeur die zijn grip op de sport verliest. Het is een waarschuwing voor een systeem waarin steeds meer middelen nodig lijken om competitief te blijven, terwijl de basis waarop de sport steunt almaar kwetsbaarder wordt.
We hebben geen grotere kalender nodig, maar een gezondere sport. Minder wedstrijden, minder kilometers en meer ruimte voor teams om te overleven.
Tekst: Olivier Goetstouwers
Foto’s: Huub Munsters
