Wie Jeffrey Herlings in Lommel aan het werk zag, zou zweren dat “The Bullet” al jaren op Honda rijdt. Ook zijn teammaten Tom Vialle en Ruben Fernandez komen dit jaar sterk voor de dag. Om nog maar te zwijgen van Jett en Hunter Lawrence in de VS. De zevende generatie van de CRF450R heeft dus geen hype nodig, want de resultaten spreken voor zich.
Van de hele MY27-presentatiecyclus was deze Honda vooraf al een van de absolute uitschieters voor mij. De motor maakte in competitie immers nu al een verpletterende indruk. Benieuwd was ik dus meer dan ooit!
Zeg niet Kiwi, maar Kiwami
Zoals bekend draaien de meeste nieuwe modellen om verfijning. In het geval van de 2027 Honda CRF450R komen de Japanners — 25 jaar na de eerste CRF450R — nu dus met een volledig nieuwe motor. Nog opmerkelijker: die zevende generatie verschijnt twee jaar na een ingrijpende update voor het 2025-model.
Daar is overigens een goede reden voor. De nieuwe R&D-verantwoordelijke bij Honda voor dit project is zelf een fervent offroadrijder. Hij drong er dan ook op aan om de gebruikelijke vierjarencyclus te doorbreken.
De werkpunten voor deze CRF450R waren duidelijk afgebakend: te weinig topvermogen, te veel gewicht en een chassis dat wel eens onrustig werd als je de limiet opzocht.
Als projectnaam kozen de Japanners voor “Kiwami”, Japans voor “een volledige herziening”. Na het gebruikelijke debuut in het All Japan-kampioenschap zagen we Fernandez vorig jaar tijdens de Tsjechische MXGP in Loket voor het eerst op een 2027-prototype in het WK.
Acht maanden later mocht ook een Amerikaanse persdelegatie een preproductieversie van de CRF450R proberen in Japan, in een back-to-backvergelijking met de MY26.
Plaats van afspraak voor onze eerste indruk: het beroemde GP-circuit van Arco di Trento in het Italiaanse Pietramurata. Dat Honda HRC Petronas er in april won met Herlings, en Vialle derde werd, is alvast geen slecht voorteken!
10,3% meer vermogen, 4 kilo lichter
Om te duiden hoe “Big Red” die noodzakelijke verbeteringen heeft aangevlogen, kregen we de avond voor de test een uitgebreide presentatie. Soms is dat een verplicht nummer en valt er eigenlijk niet zo héél veel te melden. Niets van dat alles bij de MY27 CRF450R. Honda claimt 61 pk, een stijging van 10,3% op de eigen testbank, en ongeveer 3,7 à 4% meer koppel.
Het totale gewicht ging 4 kilo omlaag. Daarnaast geeft Honda aan dat de motor tot zo’n 2.000 toeren extra bruikbaar bereik biedt.
Nieuw frame, nieuw blok, nieuwe vering
De versnellingen zijn langer en bruikbaarder. Ook is het frame voor 70% aangepast en is de achterbrug veranderd. In dat nieuwe frame hangt bovendien een compleet nieuw blok, met daarin een zelf ontworpen slipperkoppeling. Daarover later meer.
Honda heeft de voetsteunen 5 mm verder naar achteren geplaatst ten opzichte van het vorige model. Eén van de aanpassingen die er is gekomen door de inbreng van fabrieksrijders zoals de gebroeders Lawrence.
De vering is eveneens anders dan op de vorige modellen en is uitgevoerd met meerdere vernieuwde componenten. Ook zit er een grotere tank op, waar nu 7,1 liter brandstof in kan: 0,8 liter meer dan in het 2026-model. De lijst met aanpassingen gaat eindeloos door, maar dit zijn de punten die er voor mij het meest uitspringen. En vooral: de wijzigingen die ik tijdens het rijden het duidelijkst merkte.
Op-en-top professioneel
Omstandigheden heb je in onze sport vaak niet in de hand. Hoe de baan erbij ligt, op welke baan er wordt getest, hoeveel rijgelegenheid je krijgt of hoeveel je zelf aan de afstelling mag veranderen. Het speelt als testrijder uiteraard allemaal een rol.
Nog voor we de baan op gingen, gooide Honda alvast hoge ogen dankzij een duidelijke groepsindeling, een eigen motor voor de dag en een vaste monteur. Die monteurs én de techneuten van Showa stonden ook ter beschikking voor aanpassingen tussen de sessies door. Het circuit lag er prachtig geprepareerd en gesproeid bij. Erg prettige testomstandigheden dus.
Nadat ik samen met mijn monteurs de vering, alle hendels en het stuur naar wens had gezet, was het tijd om de baan op te gaan. De eerste rondjes waren ietwat voorzichtig. Het Crossodromo Il Ciclamino zit vol met flinke springbulten en afhellende bochten, dus ik wilde de baan even goed in me opnemen. Ook de motor zelf was aanvankelijk wennen.
No more “Mr. Nice Guy”?
Normaal gesproken ben ik niet zo gevoelig als ik op een andere motor moet rijden, zeker niet als ik een achtergrond heb met een bepaald merk. Toch moest ik even wennen aan de zitpositie en de stuurhoek van de nieuwe Honda. Na een paar rondjes had ik het vertrouwen te pakken en kon ik wat meer op het gas gaan.
Ook alle bulten werden gesprongen na een paar rondjes en het vertrouwen begon alleen maar te groeien naarmate de sessie vorderde. Wat me meteen opviel, was dat de Honda een stuk meer power had dan het voorgaande model. Vanaf ongeveer 2.500 tpm voel je dat er vermogenswinst is geboekt. Flashback naar de presentatie van woensdagavond, waarin trots een fors lineairdere vermogenscurve werd getoond dan die van de vorige modellen. Er zit een fijn, krachtig, lineair en bruikbaar vermogen in dit blok.
Bruikbaar vermogen
Bruikbaar is namelijk echt het sleutelwoord. De meeste hedendaagse 450cc-crossmotoren zitten bomvol pk’s die door de gemiddelde hobbyrijder absoluut niet benut worden. Bij deze CRF450R ligt dat naar mijn gevoel anders. Het vermogen voelt zo lineair aan dat iedere rijder het maximale uit deze motor kan halen. Ook de feedback van de gasgreep is in mijn ogen heel goed en prettig. Ofwel: u vraagt, wij draaien.
Hoe zit dat dan met die extra toeren, zal de huidige CRF450R-rijder zich afvragen? Wel, vanaf ongeveer 9.500 tpm gaat het feest lekker verder en blijft-ie lopen als een trein. Een groot verschil dus met de afvlakkende curve van het oude blok.
In die eerste sessie hield ik het bij mapping 1, de Standard-stand. Eén ding was meteen helder: aan vermogen ontbreekt het de nieuwe CRF450R niet.
Nieuwe slipperkoppeling
Als dit een film was, stond ik nu even voor de klas voor een toelichting. Over het beruchte onderwerp “engine braking” nog wel, een bekend gegeven voor elke viertaktrijder. In de praktijk betekent het dat de motor op het blok afremt zodra je het gas dichtdraait. Einde toelichting.
Zo was ik het gewend, en hetzelfde gevoel verwachtte ik bij deze Honda. Maar door de nieuwe, lichtere koppeling — uitgerust met een rubberen dempersysteem — remt hij haast niet meer af op het blok. Dat voelde in het begin onwennig, zeker in combinatie met de slappe voorvering. Naarmate de sessie vorderde, begon ik er wel aan te wennen. Alleen bleef het lastig om korte, krappe bochten in te sturen.
Op harde banen maakt engine braking het insturen juist prettig, vind ik. De motor duikt dan wat meer, en dat geeft een comfortabel gevoel bij het insturen. Dat was bij deze Honda dus even anders. Ik moest meer met de voor- en achterrem werken om de motor met de juiste snelheid de bocht in te krijgen, en in combinatie met de iets te slappe voorvering was dat voorlopig nog een mismatch.
Al met al sloot ik mijn eerste rijervaring met de nieuwe CRF450R met een goed gevoel af. Bovendien had ik een helder beeld van wat er moest veranderen om de motor comfortabeler te maken.
Comfortabel én snel
Tussen de sessies door heb ik met de veringspecialist van Showa overlegd hoe we de voorvering harder konden zetten. Uiteindelijk kozen we voor drie klikken harder, om de motor wendbaarder te maken bij het insturen onder hard remmen.
Een goede zet, want ik voelde meteen dat het insturen makkelijker ging. De motor veerde, in tegenstelling tot de eerste sessie, niet zo ver in bij het aanremmen van bochten, en dat zorgde voor meer comfort. Hoe mooi gebalanceerd en vergevingsgezind de motor reageert, bleek uit een tafel die ik per ongeluk te ver sprong. De CRF450R ving dat gelukkig uitstekend op.
Hoewel de 49mm-Showavork met schroefveren er uiterlijk ongewijzigd uitziet, is-ie intern grondig aangepakt. Ook de Showa-schokdemper én de linkage ondergingen tal van wijzigingen. Voor collega-testrijders die het vorige model van binnen en van buiten kennen, is het verbeterde gevoel aan de achterkant trouwens een van de grootste pluspunten.
Door die prima balans kon ik ook wat aanvallender rijden, zeker naar de bochten toe.
Mappings op hardpack
Over aanvallen gesproken: ook mapping 2 geeft een iets agressiever gevoel, met de derde stand als sterkste. Let op: Honda noemt die tweede stand zelf “Smooth”, maar dat slaat op de manier waarop het vermogen wordt afgeleverd. Hoe dat voelt hangt natuurlijk ook af van de omstandigheden.
Dat die tweede motorsetting sterker uitpakt dan de eerste, klopt dus. Alleen merkte ik dat het op deze baan niet nodig was. Arco heeft tegenwoordig een iets zanderige toplaag, met kort daaronder de harde, rotsachtige ondergrond waar veel Italiaanse circuits om bekendstaan. Kortom: mapping 1 paste perfect bij het circuit, mapping 2 was net wat te agressief.
Vanuit onze laaglandse blik denk ik wel dat je met mapping 2 op een semi-zandcircuit voordeel hebt ten opzichte van mapping 1. Dat vraagt echter om een vervolgtest dichter bij huis.
Winnende combinatie
Na een korte break tussen sessie twee en drie werd er druk nagepraat over mijn eerste indrukken. We kwamen tot de conclusie dat de motor erg licht aanvoelt op de baan, wat het rijden aangenaam maakt.
Ook qua vermogen zit het bij de Honda wel goed. Alleen moest ik even wennen aan de slipperkoppeling, die overigens vrij schokkerig aanvoelt bij het aanrijden en bij het laten schieten van de koppeling in de bocht. Er zit naar mijn mening net wat minder gevoel in de hendel dan ik gewend ben van de hedendaagse hydraulische koppelingssystemen. Toch wel een aandachtspunt voor Honda.
Verder is de motor heerlijk in balans. Het nieuwe frame, het verbeterde blok, de aangepaste componenten in het veringssysteem, minder trillingen: dit lijkt echt een winnende formule. Zo stabiel was een standaard CRF450R al heel lang niet meer.
Spelenderwijs onderzoek
Iets na het middaguur was het tijd voor mijn derde sessie. Tijdens de eerste rondjes merkte ik wat problemen met mijn concentratie. En uw nederige dienaar — al even geen achttien meer — voelde ook dat de vermoeidheid hem parten begon te spelen. Niet gek op zich, gezien de 33 °C in de volle zon en twee sessies van twintig minuten in die hitte.
Maar goed, de plicht riep, dus heb ik nog wat dingen geprobeerd. Hoe vertaalden de versnellingsbakverhoudingen en de vermogenslijn uit de presentatie zich naar de werkelijkheid?
Van nature ben ik een rijder die eigenlijk nooit hoog in de toeren rijdt. Voor deze sessie gooide ik mijn gebruikelijke stijl even opzij. Wat me opviel, is dat vooral de derde versnelling héél lang is. Je zou praktisch gezien de hele baan in de derde kunnen rijden, zo elastisch is het blok. Met die spreiding vindt de CRF450R aansluiting bij de transmissieverhoudingen van KTM en Yamaha.
Ideaal voor luie schakelaars
Idealiter ga je in korte, krappe bochten wel even terug naar de tweede versnelling om er het maximale uit te halen. Al zou het in de derde ook kunnen, omdat er voldoende koppel voorhanden is. Ook de langere rechte stukken kun je lang doortrekken in de derde. Er waren één of twee plekken waar ik toch koos voor de vierde, alleen om net wat meer kracht uit de motor te halen en bepaalde sprongen wat makkelijker te nemen.
Voor deze sessie had ik de voorvork nog twee klikjes harder gezet, met een gemengd resultaat. Het insturen ging nog iets gemakkelijker, maar we gingen richting het einde van de dag. Zoals verwacht kreeg het circuit steeds meer vorm, met rem- en acceleratieknippen. Daardoor merkte ik dat de motor net iets minder vertrouwenwekkend aanvoelde dan in de sessie ervoor. Insturen dus iets beter, maar zodra de baan slechter werd, was het beter om de vering iets zachter te hebben, doordat de gemiddelde snelheid daalde.
Die detailkritiek op de voorvork is trouwens een van de weinige kritiekpunten die ik ook meermaals opving van collega-testrijders. Veelzeggend, want op zo’n test geven rijders van letterlijk elk niveau hun mening — de een wat beter onderbouwd dan de ander.
Grote sprong voorwaarts
Dit alles neemt niet weg dat Honda veel vooruitgang heeft geboekt met de vernieuwde vering, die van nature een stuk fijner en veiliger aanvoelt dan bij de voorgaande modellen. In combinatie met het iets stuggere frame, dat een stuk rustiger aanvoelt, en een blok met meer, lineairder en bruikbaarder vermogen heeft Honda een hele fijne motor gebouwd voor rijders van ieder niveau.
De 5 mm naar achteren verplaatste voetsteunen merkte ik in het begin nauwelijks. Gaandeweg kwam ik er wel achter dat ik minder ver voorop de motor zat in de bochten, en juist meer in de aanvalspositie. Doordat je minder ver naar voren zit, duikt de motor minder bij het insturen, en met die aanvalshouding creëer je minder overstuur. Deze aanpassing past ook prima bij de vering, die prettig aanvoelt en klappen makkelijker absorbeert dan voorgaande jaren.
Afsluiten in schoonheid
Na de lunch stond er nog een vierde sessie op het programma, maar ik merkte dat de rek eruit was. Die afsluitende sessie vond aan het einde van de middag plaats, en een hele dag testen begon zijn tol te eisen. Tegen beter weten in wilde ik toch nog wat proberen met de motor. Sessie vier werd helaas vroegtijdig beëindigd door een valpartij, veroorzaakt door een eigen fout.
Dat kon de pret zeker niet drukken. Honda zit namelijk ontegensprekelijk op het juiste spoor. Een motor die — op een klein detail na — alleen maar pluspunten scoort. Aan de ene kant zijn ze er in Kumamoto in geslaagd om een heel toegankelijke en vriendelijke motor te maken, die toch heel krachtig en competitief is.
De nieuwe slipperkoppeling is in mijn ogen een waardevolle toevoeging, zeker in het zand. Het is even wennen dat er minder engine braking is, maar het zorgt wel voor meer rolsnelheid in de bochten en een minder zenuwachtig gevoel als je terug op het gas gaat.
Het frame is iets stugger gemaakt dan voorgaande jaren. Honda had altijd een heel soepel frame, maar naar mijn mening was dat net iets té soepel, wat zich vertaalde in een zenuwachtige en ietwat onbetrouwbare rijervaring.
Grote sprong voorwaarts
Veel testrijdende collega’s vergelijken de MY27 met de veelgeprezen uitvoering van 2008. Die wordt door velen nog steeds beschouwd als de beste CRF ooit, en hij won dan ook heel wat vergelijkingstesten.
Tot slot is er de vering, waarmee ze in mijn ogen de grootste progressie hebben geboekt. Voorheen was de vering standaard best slap en had ze vaak de neiging om door te slaan. Dat gebeurt écht niet meer. De vering absorbeert remknippen, acceleratieknippen en landingen een stuk beter, en dat is de verdienste van de vernieuwde componenten.
Conclusie: de beste CRF ooit?
Ook wat betreft de prijsstelling gaat Honda in de aanval. De prijs voor de MY27 CRF450R zou onder die van onder meer Yamaha, Kawasaki, KTM, Ducati en Triumph liggen. Qua levering hebben we voorlopig oktober meegekregen voor de standaardversie. De HRC Works Edition volgt enkele maanden later. We houden je op de hoogte over zowel de definitieve prijs als de beschikbaarheid in Nederland en België.
Eén ding is zeker: deze alleskunner manoeuvreert zich nu al in poleposition voor de titel van MX1-crossmotor van het jaar 2027. Afwachten of de bevestiging volgt in een rechtstreekse vergelijkingstest met de concurrentie. Deze MY27 CRF450R kloppen wordt een gigantische uitdaging. Naar het voorbeeld van Herlings en Lawrence in de lopende kampioenschappen waarschijnlijk?
Check hier de technische gegevens van de MY27 Honda CRF450R.
Tekst: Remy van Alebeek
Foto’s: constructeur
