Zowel in Europa als in de VS duiken er meningen op over de stortvloed aan blessures van 450 rijders. Dat is trouwens niet de eerste keer. Zeker in de AMA waar zowel Ken Roczen, Cole Seely, Justin Barcia, Josh Grant, Justin Bogle, Cooper Webb en Jake Weimer gekwetst zijn als we deze regels schrijven. Ook in de MXGP zijn gelijkaardige uitspraken te noteren.
Sinds de introductie van de 450 viertakten evolueert de technologie hard. Ook in de GP’s is de blessurelijst met moment wel erg lang. Zeker de MXGP titel lijkt wel eens vervloekt. Regerend wereldkampioen Tony Cairoli brak in 2015 zijn arm, Romain Febvre liep in 2016 een zware hersenschudding op, in 2017 liep het voor Tim Gajser verschillende keren fout…
Waar ligt het probleem; zijn het de motoren, zijn het de circuits? Of zijn het de rijders die onverantwoorde risico’s nemen? OTOR magazine’s hoofdredacteur Adam Wheeler zocht antwoorden.
Jeremy Seewer: de kijk van de rookie
Het is wellicht nuttig om er een rijder bij te halen voor wie de veeleisende 450 nog nieuw is. Wilvo Yamaha Jeremy Seewer boekte als MX2 rijder gedurende vier jaar constante vooruitgang en greep vorig jaar naast de titel. Door zijn kleinere lichaamsbouw beschikt Seewer over de ‘ideale maten’ voor een 250. Sommigen hadden echter hun twijfels of de snelle Zwitser ook op de YZ450F zou uitblinken. Dat het moeilijk is om een klaar oordeel te vellen werd al snel duidelijk. Jeremy toonde immers meteen zijn snelheid en draaide direct mee in de top-10. Aan de andere kant ging hij wel zwaar in de fout in de tweede manche in Argentinië.
“Ik denk dat het door de jaren steeds gemakkelijker is geworden om met een 450 te rijden. Toen ik opgroeide als 250 rijder hoorde ik van amateurs die 450 reden dat ze niet zo positief waren. Ik hoorde opmerkingen als ‘Ik amuseer me niet op die motor, hij is té snel, ik heb ‘m niet in de hand, je kan er moeilijk mee sturen. Maar sindsdien hebben de fabrikanten grote stappen gezet op vlak van het frame en de handelbaarheid. Zelf had ik ook verwacht date en 450 zwaar zou zijn en moeilijk om te sturen. Het tegendeel bleek waar, want de eerste keer reed ik direct met een lach rond omdat het net zo’n leuke motor is om mee te rijden.”
Voor de tweede generatie van hun YZs gebruikte Yamaha hetzelfde chassis voor de Y250F en YZ450F. Iets wat ondertussen gemeengoed is geworden. Daarom lijkt dat het probleem vooral bij het motorblok zit. MX2 teams zwoegen vooral om meer kracht uit hun krachtbronnen te toveren, hopelijk zonder betrouwbaarheid op te offeren, en om het gewicht naar beneden te halen. In de MXGP ligt de nadruk op het verkrijgen van de gewenste motorkarakteristiek. Met de hulp van electronica wordt gezocht naar bruikbare kracht, zonder ongewenste neveneffecten.
“De electronica die we nu hebben helpt zeker veel,” zegt Seewer. “Er zijn rijders die tractiecontrole gebruiken. Ze kan hard op het gas gaan en de electronica regelt het vermogen terwijl je nog steeds accelereert. Het is een veiligheidssysteem maar als het niet werkt heb je echt een probleem. Een 450 is een heel ander ‘beest ‘ dan een 250 maar als je de power onder controle houdt is het veilig en dan is er niks aan de hand,” verzeker Jeremy. “En het is ook fun om de grens op te zoeken. Het is niet zo dat ik elke ronde denk ‘dit ding is zo snel dat ik met een highsider van de baan vlieg! Bovendien is er ook een groot verschil tussen gewoon rijden en competitie. Toen ik bij Wilvo-Yamaha kwam en begon te rijden vroeg ik naar enkele dagen voor meer vermogen! Oké, 450s zijn heel krachtig tegenwoordig maar als je vloeiend met het gas om gaat kan het je enorm helpen.”
De mening van Glenn Coldenhoff
Red Bull KTM’s Glenn Coldenhoff is bezig aan zijn vierde MXGP seizoen. The Hoff won in zijn eerste seizoen op de 450 al direct de Grote Prijs van Letland. Als de 450 motoren wel degelijk goed in de hand te houden zit het m’ eerder in hoe gretig rijders met het gashendel omgaan. “Het deelnemersveld is echt heel competitief, er zijn zoveel sterke rijders,” legt Glenn uit. “In je achterhoofd heb je wel altijd het idee dat je jouw zitje in een goed team verliest als je niet presteert. Ik denk dat iedereen meer risico’s neemt. Hoe het er in de VS aan toe gaat weet ik niet, maar ik weet hoe ontzettend hoog het niveau hier is. Het is echt moeilijk! Zelfs op training moet je over je limieten gaan en in een wedstrijd moet je dat nog langer doen. Dat is waar blessures vandaan komen.”
Als mogelijke oplossing voor de vele blessures in de MXGP is wel eens gesuggereerd om de 250 de koningsklasse te maken. Aan de ene kant zou dit een revolutie ontketenen voor de motormarkt zelf. Of het ook echt zou kunnen helpen om kwetsuren te verminderen daarover zijn de meningen verdeeld. Bovendien zouden grotere en zwaardere rijders benadeeld zijn op een 250 viertakt met minder koppel en minder vermogen.
Net zoals Seewer is ook Coldenhoff kleiner gebouwd maar hij heeft zichzelf al wel bewezen in beide categorieën. In de MXGP eindigde Glenn nog nooit buiten de top-10 in de eindstand. “Ik hou wel van het rijden met de 450, het zou echt moeilijk zijn om weer 250 te gaan rijden. Met KTM hebben we nu een motor die echt uitstekend stuurt. Ik denk niet dat het nodig is om naar een 250 koningsklasse over te stappen.”
Tommy Searle van MX2 ster tot eeuwige belofte in MXGP
In tegenstelling tot voormalig MX2 rivaal Jeremy Van Horebeek heeft voormalig MX2 superster Tommy Searle zich nooit helemaal kunnen bewijzen in de 450 klasse. De DRT Kawasaki rijder Tommy Searle won zijn laatste GP in 2012, in de MXGP stond hij nog nooit op het podium. Sinds 2013 liep de Britse publiekslieveling al meer blessures op dan ‘m life zijn. “De motoren zijn snel en motorcross is een harde sport. Ik denk niet dat mensen beseffen hoe zwaar dit wel is. Fouten horen er bij en die worden afgestraft. Als ik rijd, heb ik niet het gevoel dat mijn motor té snel is. Maar als je echt pusht om vooraan mee te strijden, weet je gewoon dat je vermogen nodig hebt. Je merkt het zelf maar al te goed als je op een trage motor zit. Door de zware concurrentie kan je niet langer genoegen nemen met een motor die wel ‘fijn’ rijdt. Je moet wel een krachtige en sterk motor hebben want jouw rivalen leggen de lat telkens hoger.”
Net zoals Jeremy Seewer legt Searle ook het verband met technologie. “Het is niet de snelheid van de motoren op zich die ons rijders toelaat zo hard te gaan maar hoe goed de motoren wel zijn. In supercross ‘seatbouncen’ rijders quads en gaan ze voluit de over de ‘whoops’. Ook in de MXGP is het net zo. Je weet dat de motoren tot zoveel in staat zijn dat je zelf méér vraagt. Als je een zware sectie ziet, ga je niet langer automatisch vertragen. Je denkt: de vering is goed… Ik ga gewoon met het gas open. Op de sprongen zijn er sporen en valse bulten maar je weet dat je niet de luxe hebt om over een sprong te rijden. Dus zelfs als je niet lekker uit een bocht komt, ga je toch nog voor die sprong. Als je er niet voor gaat, wordt je gepasseerd. Op dit niveau kan je het gewoon niet veroorloven om iets niet te springen! We zijn zoveel gewoon van de motoren en de vering dat je jezelf afvraagt ‘Waarom deed ik dat?’ als je toch eens het deksel op de neus krijgt. Vijftien jaar geleden had je gewoon meer respect als er een hobble of een spoor in een sprong lag.”
Tekst: Adam Wheeler
Foto’s: CDS, Ray Archer, Yamaha-Racing