Gas geven alleen is geen optie, er moet ook geremd worden. En hoe harder je gaat, des te meer moet er geremd worden. Remmen zijn flink gewijzigd door de jaren heen en zijn onderwerp van heel wat wetenschap. Wij gaven een flinke snok aan ons remhendel om één en ander toe te lichten.
Motorcrossremmen werken net zoals de hydraulische bediening van een koppeling. De remvloeistof wordt onder druk gezet door een hendel in te knijpen of het pedaal in te trappen. De uitgeoefende kracht laat de vloeistof in het reservoir van de hoofdremcilinder via de remleiding naar beneden stromen om kracht uit te oefenen op de zuiger van de remklauw. Deze zuiger duwt vervolgens het remblok tegen de rotor. Om goed te werken moeten de remmen de juiste hoeveelheid vloeistof bevatten en mag de vloeistof niet verontreinigd zijn met lucht of water.
Er zijn twee zuigers die de druk van de remvloeistof regelen, één in de hoofdremcilinder en één onderaan de slang in de remklauw. De verhouding tussen de grootte van de twee zuigers beïnvloedt de hoeveelheid kracht die op de rem wordt uitgeoefend. Kleinere zuigers zijn krachtiger dan grotere zuigers omdat ze minder kracht nodig hebben om in te grijpen. In tegenstelling tot de meeste merken, die twee zuigers van dezelfde grootte in de remklauw gebruiken, heeft Honda een voorremklauw met zuigers van verschillende grootte die kracht en modulatie in evenwicht brengen.
De zuigerverhoudingen voor de voor- en achterrem zijn totaal verschillend. De voorrem gebruikt twee zuigers in de remklauw en een grotere rotor om de remkracht te vergroten, terwijl de achterrem een enkele zuiger in de remklauw gebruikt, een kleine rotor en meer speling in de slag van het rempedaal. De voorrem is preciezer en vermenigvuldigt de kracht sneller om de beperkte kracht in de hand van de berijder te compenseren. Omgekeerd is een voetrem niet zo nauwkeurig omdat motorcrossslaarzen niet zo gevoelig zijn als de menselijke hand. Ze kunnen veel meer druk uitoefenen dan de vingers van de rijder.
Als een remsysteem onder druk wordt gezet, zal de remleiding uitzetten. Uitzetting in de leiding vermindert de druk en veroorzaakt een sponzig gevoel in het remhendel. Gevlochten stalen remleidingen zijn de beste optie om uitzetting te voorkomen. Ze zijn verkrijgbaar als aftermarket upgrade voor Japanse motoren. KTM, Husqvarna en GasGas zijn de enige grote fabrikanten met gevlochten stalen leidingen.
Zoals verwacht, gaat een deel van de kracht op het remblok verloren wanneer de remklauw doorbuigt, omdat de remblokken niet in staat zijn om een consistente stevige grip op de remrotor te krijgen. Als een rem sponzig aanvoelt en perfect ontlucht is, zonder lucht of water in de leiding, zet de remleiding uit of buigt de remklauw door. Daarom bieden sommige aftermarket merken remklauwen aan die een stuk stijver zijn en dus minder onderhevig aan verbuiging.
Een nadeel van het verhogen van de stijfheid van remklauwen is dat er meestal meer materiaal voor nodig is, wat resulteert in een zwaardere eenheid. Aangezien remklauwen zich onderaan de voorvork en aan het uiteinde van de achterbrug bevinden, maken ze deel uit van het zogenaamde onafgeveerd gewicht. Het onafgeveerde gewicht beweegt op en neer wanneer de ophanging wordt samengedrukt. Hoe zwaarder de remklauw is, hoe meer kracht hij negatief op de ophanging uitoefent.
Het remblokoppervlak bepaalt samen met het materiaal de remkracht. Een veel voorkomende misvatting is dat een vergroting van de afmetingen van het remblok de remkracht vergroot, maar dat is niet het geval. Kleinere remblokken kunnen dus een sterkere remkracht produceren dan grotere, vooral als remkracht belangrijker is dan modulatie of duurzaamheid. Remtechnici moeten een evenwicht vinden tussen kracht en controle.
Het is niet noodzakelijkerwijs de grootte of het slagoppervlak van de oversized remrotor die de remkracht vergroot, het is eerder de hefboomverhouding. Grotere rotors hebben een nieuwe remklauwbeugel nodig om de remklauw verder naar buiten uit te schuiven zodat deze op de grotere rotor past. Deze verlengde positie brengt de remklauw verder weg van het midden van de naaf en geeft hem meer hefboomwerking om het ronddraaiende wiel te stoppen.
Om hittevorming te verminderen en fading te voorkomen, werd de golf- of waverotor geïntroduceerd. Met de golven aan de buitenrand van de rotor krijgen de remblokken de kans om te ademen en krijgt vuil een plaats om te worden uitgestoten bij elke omwenteling van het wiel terwijl ze worden samengedrukt. De ventilatiegaten in de rotor en het hitteschild dat op de standaard remblokken zit, helpen de warmte drastisch te verminderen.