Geloof het of niet, maar het is puur toeval. Uitgerekend op de dag dat #4 Rick Elzinga zijn nieuwe Kawasaki-deal in Australië aankondigt, publiceren wij onze test van de nieuwe 2027 KX450F. Onze testrijder Ricardo mocht de baan op met nummer 4. Een gunstig voorteken?
Er zijn launches waar je binnenkomt, een badge krijgt, rijdt en weer vertrekt. En dan zijn er Kawasaki-launches. Bij Team Green voelt het altijd open en ontspannen, alsof je bij vrienden in de paddock staat in plaats van op een persevenement.
Dat bleek afgelopen vrijdag weer op het prachtige Rocco’s Ranch bij Barcelona. Als bonus had Kawa de immer sympathieke Pauls Jonass uitgenodigd als special guest. Als gewone sterveling de baan delen met een wereldkampioen en twaalfvoudig GP-winnaar, dat maakt je altijd een beetje nederig.
Een 450 die zich gedraagt als een 250
De zon scheen, het was 28 graden en de baan was diep losgetrokken en flink gewaterd. Mulle bochten, diepe sporen en keiharde schansen: precies de omstandigheden waarin je snel ontdekt wat een motor waard is.
Kawasaki zette ons op de nieuwe KX450F. Ja, de F is terug. Een beetje vreemd, nu de benaming KX450 net ingeburgerd was, maar bij Kawa moeten ze voortaan uiteraard ook rekening houden met de KX327 (tweetakt). Ik reed vier sessies van 20 minuten, waarvan één samen met Jonass voor de foto’s en video. Dit is wat ik vond.
Wat is nieuw aan de KX450F 2027?
- Nieuw aluminium frame en swingarm. Twee extra kettingschakels (116 in plaats van 114) zetten de achteras 5 mm verder naar achteren, waardoor de wielbasis groeit van 1480 naar 1485 mm. De swingarm is zijdelings soepeler gemaakt voor meer grip en de bovenste bevestiging van de schokdemper is stijver. Samen moet dat zorgen voor meer controle bij het uitkomen van de bocht en minder duiken bij het insturen, zonder wendbaarheid in te leveren. Het subframe is 200 gram lichter en anders gevormd om plaats te maken voor de nieuwe inlaat.
- Aangepaste inlaat en uitlaat. Een grotere airboxopening, een luchtfilter met 29 procent meer oppervlak dat beter bestand is tegen zand en het inlaatgeluid dempt, een smallere inlaatpoort en een injector die nu onder 90 graden staat in plaats van 40. Nieuwe ECU-instellingen zorgen voor een fellere reactie onderin.
- Nieuwe demper. Recht in plaats van taps, bij hetzelfde volume 300 gram lichter en stiller. De nieuwe vorm was nodig om te voldoen aan de strengere geluidsnormen van 2027.
- Brembo-remmen voor en achter. Voorin met een staalomvlochten remleiding. De Brembo-achterrem is een primeur voor Kawasaki op een 450.
- Nieuwe Showa-vork. Een 49 mm veervork, 350 gram lichter, met kleinere dempingszuigers.
- Elektronica. Twee mapknoppen, tractiecontrole met Mode 1, Mode 2 en uit, vernieuwde launch control met toerenbegrenzer en de nieuwe app Rideology KX2. Een GPS-unit in het voorspatbord is standaard.
- Nieuwe kappen en zadel. Slankere kappen en een vlakker zadel dat 100 gram lichter is. Het ERGO-FIT-systeem met vier stuurposities en twee voetsteunhoogtes blijft.
Het blok: feller onderin
De KX450 van de afgelopen jaren was makkelijk te rijden, maar voelde vlak. Dat is voorbij. Deze motor is feller en sterker, en dat merk je vooral als je uit de mulle bochten komt. Van onderuit is het een grote stap vooruit ten opzichte van de 2026. Waar je vroeger op moest wachten, krijg je nu direct trek.
Een detail dat je moet weten: in de airbox zit standaard een restrictor vanwege de geluidseisen. Die geeft nog meer duw onderin, maar op de rechte stukken vlakt het vermogen daardoor eerder af. Haal je hem eruit, en dat is eenvoudig, dan loopt het blok langer door. De powerband is duidelijk breder geworden en de meeste winst zit onderin.
Op het krappe bovenstuk van Rocco’s Ranch reed ik vooral in twee en drie. Ik heb alle mappen geprobeerd en het verschil is echt voelbaar. Zelf rij ik het liefst de milde map: dan stuur je de motor met het gas en hoef je minder met de koppeling te werken. Over die hydraulische koppeling niks dan goeds: ook na 20 minuten hard rijden in de hitte bleef het gevoel gelijk.
Ook Pauls Jonass was duidelijk. Volgens hem is het een grote stap ten opzichte van vorig jaar, en vooral het vermogen is veel breder aanspreekbaar. Ook bij de andere testers op de launch klonk hetzelfde: lineair, goed te doseren en makkelijk onder controle te houden voor een 450.
Chassis: wendbaar en stabiel
Die langere wielbasis merk je meteen, maar niet zoals je zou verwachten. Hij stuurt scherp in en blijft daarbij rustig. Hard aanremmen op de knippen gaat zonder gedoe en op de rechte stukken ligt hij als een huis. In de bochten is dit een van de betere motoren die er zijn. Hij gaat makkelijk de sporen in en houdt zijn lijn.
Grip was lastig te beoordelen. De schansen waren keihard, maar sommige stukken waren door het prepareren zo mul en nat dat je met de standaard Dunlop-banden toch wielspin had.
Wat het meest opvalt: de motor voelt geplant en licht tegelijk. Dit voelt meer als een 250 dan als een 450. Niets aan deze motor is lomp. Daarover waren de collega’s het eens: je voelt je er snel thuis op, zonder lang te zoeken naar een basisafstelling.
Showa-vering
Standaard vond ik de vork voor mijn 86 kilo net te zacht. Hij dook te veel. Met een paar kleine aanpassingen was dat opgelost (zie onze afstelling). Achter heb ik de voorspanning losgedraaid voor meer sag. Met de achterkant iets lager volgde de motor zijn lijn in de bocht nog beter. Het lagere gewicht van de vork merkte ik niet direct, maar voorin is hij heel rustig, zowel bij het insturen als op hoge snelheid.
Brembo-remmen
De overstap naar Brembo is een duidelijke verbetering. Meer gevoel in de hendel, betere dosering, en dat bleef de hele sessie hetzelfde. Ook de achterrem doet zijn werk goed, al staat het pedaal voor mijn smaak wat laag.
Elektronica en Rideology-app
Launch control werkt prima. Ik probeerde 10.000 en 8000 toeren, en op een harde baan als Rocco’s vond ik 8000 het fijnst. De app werkt intuïtief en wijst zich vanzelf. De GPS in het voorspatbord is een mooie toevoeging die gewoon in de prijs zit: je hoeft geen aparte module bij te kopen. Je ziet achteraf hoe en waar je reed en kunt je eigen rijden beter analyseren.
De tractiecontrole heb ik ‘s ochtends gebruikt. Eerlijk is eerlijk: ik vind tractiecontrole bij elk merk hinderlijk. Na zoveel jaar rijden vertrouw ik liever op mijn eigen gevoel. Voor veel rijders is het een duidelijke meerwaarde, voor mij persoonlijk niet. Collega-testers waren positiever: de tractiecontrole is voelbaar zonder te veel in te grijpen en maakt het vermogen beter beheersbaar op gladde stukken.
Vergelijking met de concurrentie
Zelf rij ik een Yamaha 450. Die is explosiever, maar ook nerveuzer en vraagt meer werk om door de bocht te sturen. De Kawasaki is rustiger, beter gesetteld en veert goed. Misschien iets minder vermogen, maar veel makkelijker te rijden. Ik vind hem vergelijkbaar met de nieuwe Honda 450 en wendbaarder dan de KTM, Husqvarna en GasGas. Over Ducati en Triumph zeg ik niks, daarop heb ik nog niet gereden.
Pluspunten
- Het blok. Eindelijk karakter onderin, met een bredere powerband.
- Insturen. Een van de beste in de klasse, en hij houdt zijn lijn.
- Stabiliteit. Rustig op de knippen en op de rechte stukken.
- Brembo. Meer gevoel, betere dosering, constant.
- Ergonomie. Stuur en voetsteunen verstelbaar, de nieuwe kappen laten je vrij bewegen.
- Koppeling. Blijft gelijk, ook als het heet wordt.
- GPS en app. Standaard data voor wie zijn rijden wil analyseren.
- Geluid. Prima, met een kleinere en lichtere demper.
Minpunten
- Vork standaard. Voor 86 kilo net te zacht, duikt te veel.
- Rempedaal. Staat voor mijn smaak wat laag.
- Restrictor. Nodig voor het geluid, maar hij kost topend. Gelukkig snel te verwijderen.
- Banden. De standaard Dunlops gaven wielspin op de natte, mulle stukken.
- Lijnen. De hoekige vormen komen bij veel merken terug. Niet mijn smaak, maar dat is persoonlijk.
- Tractiecontrole. Voor mij hinderlijk, al geldt dat bij elk merk.
Onze afstelling
- Rijder: 86 kilo, ervaren 450-rijder
- Vork: compressie 4 klikken harder
- Demper: rebound 2 klikken langzamer, voorspanning 1,5 slag los voor meer sag
- Map: Mild
- Launch control: 8000 toeren
- Tractiecontrole: uit
Eindoordeel Kawasaki KX450F 2027
Na vier sessies in de hitte stapte ik fris af. Dat zegt veel over deze motor: hij vraagt niet het uiterste van je om hem onder controle te houden. In de tweede sessie, toen de baan opdroogde en perfect lag, klikte alles: de schansen, de flow in de bochten, het blok. En de rondes met Pauls Jonass waren tof, al was het druk op een baan waar een foutje zo gemaakt is.
De 2027 KX450F is feller dan zijn voorganger, maar is zijn grootste kracht niet kwijt: hij is makkelijk te rijden. Voor wie van een 250 naar een 450 wil overstappen, is dit een van de beste keuzes op de markt. En ook als ervaren rijder heb je hier een motor waarmee je lang snel kunt blijven.
Prijs Nederland en België: € 10.699
