Waar vroeger de transfermolen in het WK motorcross al op gang kwam rond mei, gebeurt dat nu steeds later. Voor Japanse motorfabrikanten, met een boekjaar van 1 april tot 31 maart, vallen financiële beslissingen bovendien meestal later dan bij hun Europese concurrenten.
Beluister de volledige column of download >>hem hier<<.
Waarom ik dit allemaal vertel? Om een tipje van de sluier te lichten over een interessant, maar weinig besproken onderwerp. Namelijk: hoe komen motorcross-GP-teams aan hun budget? In het verleden zetten de full factory teams, zoals het Oostenrijkse Red Bull KTM-team met Jeffrey Herlings, Andrea Adamo en Marc-Antoine Rossi, de toon. Het budget, de technologie, de keuze van de rijders — kortom, alle beslissingen — waren in handen van de motorfabrikant.
Een ander voorbeeld van weleer? Yamaha’s in-house team dat de baanbrekende YZM400F in 1997 lanceerde in het WK 500cc. De motoren waren prototypes gebouwd in Japan, maar het team, dat gemanaged werd door Yamaha Motor Europe, zat in België. Of het Kawasaki-fabrieksteam dat eind jaren ’80, begin jaren ’90 bestierd werd door Kawa UK-directeur Alec Wright.
Een nieuw soort fabrieksteam
Motorsportondernemers zoals wijlen Jan de Groot (Kawasaki), Michele Rinaldi (Yamaha), Paolo Martin (Honda) en Sylvain Geboers (Suzuki) runden een fabrieksteam met het budget van een motormerk en hun persoonlijke sponsors. Actuele voorbeelden zijn Marco Maddii (Ducati) en Claudio De Carli (KTM). Dit is hun hoofdbezigheid, waarvoor ze zichzelf een maandelijks salaris uitbetalen.
Dit soort ondernemers heeft door de jaren heen plaatsgemaakt voor een ander type ondernemer: succesvolle zakenmensen met een enorme liefde voor de sport. Denk aan Giacomo Gariboldi (HRC Honda), Hans Corvers (Monster Energy Yamaha Factory Racing MXGP), Louis Vosters (Fantic Factory Racing MXGP), Kimi Räikkönen (Kawasaki Racing Team MXGP), Thierry Chizat-Suzzoni (Monster Energy Triumph Racing), Wim Hutten (Monster Energy Yamaha Factory Racing MX2), Kay Hennekens (Nestaan Husqvarna Factory Racing), Elio Marchetti (MRT Racing Team Beta) of Tim Mathys (Standing Construct) en Harry Fasé (F&H Racing), die vorig jaar hun succesvolle teams opdoekten.
Deze zakenlui willen een fabrieksteam van een competitief en groot merk runnen omdat het een positief beeld van zichzelf en/of hun zaak uitstraalt. Daarvoor hebben ze best wat centen over. Dat de titel van “officieel fabrieksteam” die gewilde uitstraling biedt, daarop spelen de fabrikanten gretig in. Want hoe meer de rijke teameigenaar zelf voor zijn rekening wil nemen, hoe beter voor het merk uit Japan, Oostenrijk of Italië. In de jaren ’80 en ’90 draaiden tabaksfabrikanten nog vaak op voor een groot deel van het budget van een fabrieksteam.
Tekst gaat verder onder de foto.
Fifty-fifty a.u.b.
Met investeringen die vermenigvuldigd zijn en teruglopende verkopen in de motormarkt, zijn we ondertussen in een heel ander tijdperk beland. Als we met huidige teameigenaars praten — waarvan sommigen heel transparant waren — dan lijkt 50% van het jaarbudget de beste deal die motormerken in het huidige klimaat aanbieden. Daarbuiten moet de teameigenaar opdraaien voor de resterende 50% van het jaarbudget met persoonlijke sponsors en eigen inbreng.
Daarnaast staat hij ook in voor de “investeringsgoederen”: de aankoop van het pand waarin de werkplaats wordt gehuisvest, en de leasing of aankoop van vrachtwagens en ander rollend materiaal.
Er moet wel een grote kanttekening bij worden geplaatst. Een 50/50-deal klinkt even rechttoe rechtaan als de 2-voor-1-actie van de lokale brillenwinkel. Dat ware te gemakkelijk geweest. Soms zit in het aandeel van de fabrikant al een deel verplichte sponsors voor olie, kledij, banden, tandwielen enzovoort. Eén van onze insiders zei daarover: “Als team is het beter dat je één op één kan onderhandelen met zo’n oliemerk, dan krijg je tenminste de volledige koek.”
Als die externe fabrieksteams het al moeten stellen met slechts 50% (en velen zelfs minder), hoe behandelen de fabrikanten hun semi-ondersteunde teams in het WK of in EMX250, EMX125 of godbetert de WMX dan? Mijn ontsteltenis was groot om te horen dat sommige merken slechts 5% van het jaarbudget voor hun rekening nemen, maar daarvoor moet wel alles in de kleuren van de desbetreffende fabrikant. En net zoals een officiële merkgarage in de autosector moet voldoen aan een resem verplichtingen, krijgen deze teams een lastenboek om U tegen te zeggen.
Motoren te koop
In zo’n extern fabrieksteam neemt de fabrikant in principe de lonen van de rijders op zich. Die onkostenpost is dan opgenomen in de 30 à 50% die wordt bijgedragen door het motormerk. Voor een semi-fabrieksteam is het meestal het team dat instaat voor het salaris van de rijders. Die liggen dan rechtstreeks onder contract bij het team.
Om de resterende 50 à 70% — afhankelijk van het merk dat de teameigenaar heeft “gekozen” — dicht te rijden, kan hij ook de geleverde motoren inzetten. Met andere woorden: na gebruik gedurende X aantal races en trainingen worden deze motoren als standaard verkocht. Of ze worden als “replica-fabrieksracemotor” met veel mooie extra’s aan de man gebracht.
In enkele gevallen (HRC Honda & KTM-groep) worden fabrieksmotoren kant-en-klaar aangeleverd. Het team staat dan eigenlijk op papier alleen in voor de logistiek en de praktische kant zoals onderhoud en het faciliteren van wedstrijden en trainingen. Deze prototypes mogen niet worden verkocht.
Als de geleverde motoren qua prestaties (of betrouwbaarheid) niet voldoen, dreigt het spreekwoordelijke gedonder te beginnen. Kennis van zaken of niet, verbetering of niet: voor elke wijziging dient het team namelijk de motorfabrikant te raadplegen. Van vering, over de gekozen tuner tot andere onderdelen: elke aanpassing is een politiek mijnenveld waarbij het Binnenhof of de Wetstraat verbleken.
En laat ons wel wezen: zelfs een topmerk heeft topjaren én magere jaren waarin hun motor kampt met grote of kleine problemen. Vooral het eerste jaar van een nieuwe generatie is al vaker delicaat gebleken. Maar ook de toegenomen complexiteit van elektronica en vering bezorgen rijders en teams vaak een punthoofd. De oplossing om wél de handen vrij te hebben op technisch vlak? Alles, inclusief de motoren dus, zelf kopen!
Tekst gaat verder onder de foto.
Meer fabrieks dan ooit tevoren!
Wie het indrukwekkende rijtje met fabrieksmotoren in het WK overloopt, zou zeggen dat de motorsector, en meer in het bijzonder de motorcross, meer floreert dan ooit tevoren.
Helaas moeten we het sinds vorig jaar stellen zonder GasGas-fabrieksteam en sinds 2017 zonder Suzuki, maar geen nood. Honda, Husqvarna, KTM (2x), Ducati, Yamaha (2x), Kawasaki, Triumph, Fantic en Beta: ze zijn allemaal met een fabrieksteam present in het WK. En dan hebben we het nog niet over TM, dat volgend jaar een tandje gaat bijsteken in de MX2!
Dat het ene factory MX team het andere niet is, lijkt me nogal wiedes. Hoewel, beseft de gemiddelde fan dat ook? Heeft die in de mot hoe groot het verschil is tussen de inspanningen en knowhow van pakweg Honda en die van Beta? Wie louter afgaat op de blinkende trailers, klinkende teamnamen en straffe rijders zou namelijk anders kunnen vermoeden. Dat het WK motorcross een vrij gebalanceerd speelveld is met kleine onderlinge verschillen en enkel maar super professionele organisaties. Een soort F1 met twee wielen op onverhard zo u wil.
Conclusie
We gaan de teameigenaars niet afschilderen als slachtoffers. Om een vriend te quoten: “Niemand houdt een geweer tegen hun hoofd om dit te doen.”
Persoonlijk ga ik ervan uit dat de meesten erin stappen met de ambitie om hun reeds succesvolle carrière en mogelijk het bedrijf dat daaruit ontstaan is extra in de kijker te zetten door eveneens een succesvol sportief verhaal te schrijven. Dat doen ze in de motorcross, niet omdat de return on investment daar het hoogste is, maar wel omdat ze de sport een warm hart toedragen of er zelfs smoorverliefd op zijn.
Iedereen weet meteen ook dat liefde en ambitie blind kunnen maken. Doe daar nog een snuifje ego bij van een zakenman die ook succesvol wil zijn in de door hem geliefkoosde sport. Dit maakt de perfecte mix waarvan de fabrikanten handig gebruik maken om zelf minder te hoeven uitgeven en tegelijk hun motoren toch (vooraan) in actie te zien in het WK motorcross.
Klaar om de vruchten te plukken en motoren te verkopen, want nergens lijkt het spreekwoord “Win on Sunday, sell on Monday” zo toepasselijk als in de motorcross. Maar wie wint er in de situatie die ik net heb geschetst sowieso? Antwoord op een gele briefkaart naar de crossoloog.
Tekst: Matthias Van Eeckhoven – Cartoon: CoPilot – Foto Adrea Adamo: Juan Pablo Acevedo (KTM Images) – Foto Jeremy Seewer: MX July (Monster Energy Media)
