Als Triumph of Ducati hun intrede maken in het WK motorcross, of endurospecialisten als Beta en Sherco zich op de crossmarkt begeven, kunnen we ons daar wel wat bij voorstellen. Maar wat weten we nu eigenlijk over Kove Moto?
Na maanden van speculatie maakte Kove gisteren bekend dat het in 2027 van start gaat in de MXGP met een officieel team. Geen ADAC Masters, geen EMX250, geen MX2: meteen de koningsklasse. Daarmee is de Chinese fabrikant niet aan zijn proefstuk toe. Ze reden de Dakar Rally al uit en pakten vorig jaar de wereldtitel in het WK Supersport 300 — de categorie waar het Belgisch-Nederlandse MTM Kawasaki lang domineerde.
Met de allereerste deelname van JHL Moto in de Chinese GP later deze maand én de aangekondigde entree van ZXMOTO duiken we dieper in de achtergrond van Kove. Of beter: hoe serieus is de poging van deze Chinese fabrikant om naam te maken op het allerhoogste niveau?
Van Colove tot Kove
Kove werd in 2017 opgericht in Chongqing en verkocht daarvoor motoren onder de namen Colove en Excelle. De formele bedrijfsnaam is Tibet New Summit Motor Co. Ltd., een structuur die teruggaat tot 1994.
Die vestigingsplaats is geen toeval. Chongqing is het kloppend hart van de Chinese motorindustrie: een stad in het zuidwesten van China. Chongqing telt ongeveer dertig miljoen inwoners en de meeste grote binnenlandse motorfabrikanten en hun toeleveranciers zijn er gevestigd. Wie daar een merk opstart, heeft frames, blokken, spuitgietwerk en assemblagecapaciteit binnen handbereik. Kove draait vandaag op twee fabrieken, in Chongqing en Chengdu.
Op technisch vlak claimt Kove meer dan honderd toegekende patenten rond aandrijflijn, chassis, nieuwe energie en intelligente systemen. Het merk ontwikkelt zijn meercilindermotoren, axiale-fluxmotoren en regelaars in eigen huis — die laatste technologie wordt in China verder enkel door bedrijven als Huawei en BYD zelfstandig ontwikkeld.
Het merk richt zich niet op de massamarkt van lichte en goedkope woon-werk tweewielers (lees: scooters), maar op wat in China de grote cilinderinhouden heet: alles boven 300cc. Kove’s huidige gamma is gebaseerd op vier segmenten. De adventure- en rallymodellen vormen de kern, met de 450 Rally en de 800X-familie.
Daarnaast is er een lijn van sportieve motoren met de 450RR en 800RR, een straatlijn, en sinds kort de crossmotoren MX250 en MX450, waar in 2026 ook enduroversies bijkomen.
De cijfers die Kove zelf naar buiten brengt, schetsen een flink groeiend bedrijf. Meer dan duizend medewerkers, van wie dertig procent technisch personeel. Acht dochterondernemingen. Een productiecapaciteit van meer dan 100.000 eenheden per jaar in het segment middelgroot tot groot, en een jaaromzet van meer dan een miljard. Het merk claimt de vijfde plaats onder Chinese fabrikanten vanaf 250cc, ofwel een vierde plaats vanaf 300cc. Althans dat zijn de cijfers die Kove zelf bekend maakt.
Exit mede-oprichter Zhang Xue
Het gezicht van het merk was lange tijd Zhang Xue (foto onder), zelf een voormalig motorcrosser en monteur. Hij richtte Kove in 2017 op samen met Liao Tao en Wen Famo, werd algemeen directeur en een van de grootste individuele aandeelhouders. Onder zijn leiding ging de jaarlijkse verkoop volgens Kove van 800 stuks in 2018 naar 36.000 in 2023: een verdubbeling of meer in elk van de eerste vier jaren.
Zhang was ook het publieke gezicht in de moeilijke momenten. Toen de rallymotor van Mason Klein in de 2024 Dakar onderdelen bleek te hebben die niet opgewassen waren tegen de weersomstandigheden, bood hij zijn excuses aan in een video op sociale media. Xue nam de volledige verantwoordelijkheid voor de technische problemen op zich. Een opvallend persoonlijke aanpak die in het westen niet meteen wordt geassocieerd met de CEO van een Chinees merk. Qua transparantie leverde die uitspraak veel goodwill op.
Op 28 februari 2024 was het voorbij. Kove publiceerde een brief waarin het “met spijt” het ontslag van Zhang aankondigde. De formulering was diplomatisch: hij zou tijdelijk terugtreden uit het management, maar aandeelhouder blijven. Het merk benadrukte dat de producten en het distributiesysteem ongewijzigd bleven, en dat Dakar en WorldSBK gewoon doorgingen.
Zhang zelf gaf later een andere lezing. Hij vertrok wegens een verschil in visie met de investeerders. De ambitieuze Zhang wilde meer focus op onderzoek en ontwikkeling, om motoren te bouwen die zich kunnen meten met de wereldtop. In april 2024 richtte hij ZXMOTO op. Die breuk is vandaag nog altijd een opmerkelijk verhaal rond Kove — daarover verderop meer.
Na het vertrek van Zhang viel de Kove-sneltrein echter niet stil. De verkoopcurve die Kove klom verder van 36.000 stuks in 2023 naar 42.000 in 2024 en meer dan 50.000 in 2025.
Dakar en Mason Klein
De competitiegeschiedenis van Kove begint in 2023 met de Dakar. Als eerste Chinese constructeur reed het merk de rally uit met Chinese rijders op Chinese motoren.
De bekendste naam die voor Kove reed is de Amerikaan Mason Klein. De Californiër is zeker niet de eerste de beste: in 2022 pakte hij de Rally2 World Cup en won hij drie rally’s, waaronder de Dakar in Rally2 met het Nederlandse Bas World KTM. Voor Kove reed hij twee Dakar-edities, waarin hij sterke prestaties afwisselde met een reeks technische problemen. Voor 2026 stapte hij over naar het eveneens Chinese Hoto, waar hij meteen zevende werd in een Dakar etappe in de RallyGP-klasse.
Na Klein boekte Kove trouwens wel progressie in de rally. Vorig jaar werd de Fransman Neels Théric 15de in de Dakar, het beste resultaat ooit voor een Chinese motorfabrikant in de belangrijkste rallyraid ter wereld. In 2026 pakte Théric drie ritzeges in de Rally2. Goed voor de eerste Rally2-ritzege ooit voor een Chinees merk. Bovendien pakte hij ook een top tien in de scratch van etappe 8, tussen KTM-, Honda- en Hero-rijders. In de Taklimakan Rally, 7.500 kilometer over zeventien dagen, pakte de Kove 450 Rally EX vijf ritzeges en de tweede en derde plaats in de eindstand.
In de racerij schoot Kove wél de hoofdvogel af. Team 109 werd in 2025 het officiële fabrieksteam in het WK Supersport 300, en de Spanjaard Benat Fernandez pakte in dat eerste seizoen meteen de wereldtitel, met de eerste zege van een Chinees merk in die klasse in Jerez als mijlpaal.
Die categorie verdween aan het eind van 2025 wel van de kalender. In Italië, waar Pelpi International sinds 2023 exclusief invoerder is, won Matteo Bottino twee opeenvolgende Europese motorallytitels voor Kove.
Chinees-Belgische successen
De MX250 heeft een 249cc-blok dat Kove samen met Zongshen ontwikkelde, waarbij Kove de cilinderkop, de koppeling en een reeks andere onderdelen hertekende. De MX450 gebruikt een motor die oorspronkelijk voor de rallyversie werd gebouwd en in de Dakar zelf getest werd.
Die naam Zongshen is meer dan een technisch detail. De fabrikant reed in 2002 en 2004 in het WK Endurance met de Belg Stéphane Mertens en pakte daar de wereldtitel, maar in de praktijk ging het om een rebrandingoperatie van Suzuki GSX-R1000-motoren. Precies hetzelfde dus wat Shineray deed in het WK motorcross.
Het team van André Massant bracht in de nillies het merk Shineray onder de aandacht met o.a. Marvin Van Daele en Nick Triest. Van Daele werd ondermeer knap zesde in Namen met een onvergetelijke derde plek in de openingsrace in het spoor van Stefan Everts. Onderhuids ging het echter om Honda en KTM motoren. Dat imago -een badge op andermans techniek- is de Chinese merken lang blijven achtervolgen. Met eigen ontwikkelingen proberen Kove en ZXMOTO nu hun eigen verhaal te schrijven.
De MX250 en MX450: goedkoop, en beter dan verwacht
De prijzen van Kove liggen fors lager dan bij de gevestigde merken. In België staat de MX250 Cross R voor 7.463 euro in de catalogus, de MX450 Cross R voor 7.798 euro. Duizenden euro’s onder een Europese of Japanse concurrent, dus. De opgegeven vermogens zijn 37 pk voor de 250 en 61,1 pk voor de 450. Beide modellen krijgen onder meer een volledig instelbare KYB-vering en een elektrische starter.
Testrijders zijn niet onverdeeld positief, maar wel verrast. Het chassis krijgt lof: het stuurt volgens Dirt Bike Magazine “zowat als een KTM” en het middentoerental is vergelijkbaar met de concurrentie. Onze Amerikaanse collega’s waren vooral kritisch over de versnellingsbak, die uit de rallymotor komt en voor motorcross een te lange eerste versnelling heeft, en over de mapping onder een kwart gas.
Een Duitse test van de MX250R noemde het rijgevoel eerder dat van een crosser uit 2015-2018: minder agressief, maar stabiel en voorspelbaar. Het zwaarste punt van kritiek gaat echter niet over de motor zelf maar over het dealernetwerk, dat nog volop in opbouw is. Die opmerkingen zijn echter gericht op de standaardmotoren. Naar alle waarschijnlijkheid zal het Kove Factory Racing team gebruik maken van prototypes, zoals het geval is voor veel concurrenten in de MXGP.
Waar koop je een Kove?
Het distributienetwerk is intussen aanzienlijk. Kove telt naar eigen zeggen meer dan honderd internationale verkooppunten en meer dan vijfhonderd in eigen land. Het overzicht op de site vermeldt distributeurs in zo’n 75 landen en gebieden: 28 in Europa, veertien in het Midden-Oosten en Afrika, vijftien in Azië, twaalf in Latijns-Amerika, zeven in Noord-Amerika en twee in Oceanië. Frankrijk heeft er zelfs twee, waarvan één specifiek voor de 450 Rally.
Voor onze regio loopt dat via Kove Moto Benelux (Unicorn Motors) in Boom, dat zowel de Belgische als de Nederlandse markt bedient. Daarnaast heeft BHR Benelux een deel van het gamma in portefeuille. Het verschil met een KTM- of Yamaha-dealernet is aanzienlijk: waar je bij de gevestigde merken in elke provincie terechtkunt, gaat het hier om een handvol verdeelpunten. Eén van de bekendste Kove dealers is allicht DAM Racing uit Hoeselt dat de Kove 450 Rally en Kove 800X Rally aanbiedt.
TBS Conversions
Voor zijn cruciale eerste WK-campagne koos Kove de Belgische structuur van Tom Steensels. De ex-motorcrosser lanceerde in 2019 een internationaal team, vernoemd naar zijn eigen bedrijf: TBS Conversions, gespecialiseerd in de ombouw van bedrijfsvoertuigen en campers en de opbouw van racetrailers. Het team boekte in 2021 en 2022 succes met Rick Elzinga en Camden McLellan in de EMX250 en Meico Vettik in de EMX125. Elzinga werd in 2021 derde in de EMX250 met een reekszege in Oss, McLellan vierde in 2022.
Na jaren op KTM is de overstap naar een Chinese fabrikant een breuk met dat verleden. Kove heeft zelf al aangegeven dat de voorbereiding op het vlak van ontwikkeling, testwerk en teamopbouw al een tijdje gaande zijn. Zowel de Zuid-Afrikaan Jean Visser als Christopher Mills leverden in een eerste fase testwerk. De volledige 2027 rijders- en teamsamenstelling volgt echter later.
De schaduw van ZXMOTO
En dan is er de olifant in de kamer. Zhang Xue heeft met ZXMOTO in twee jaar tijd opgebouwd waar Kove acht jaar over deed. Het merk debuteerde in 2026 in het WK Supersport en boekte meteen vijf overwinningen met Valentin Debise en Federico Caricasulo. Het kondigde een fabrieksdeelname aan het WK Rally-Raid en de Dakar 2027 aan, met de Oostenrijker Tobias Ebster. Volgens goed ingelichte bronnen staat ZXMOTO dicht bij een overkomst met JM Racing, het huidige Fantic-fabrieksteam van Jacky Martens, voor een MXGP-programma vanaf 2027.
Dat maakt de timing van Koves aankondiging op zijn minst interessant. In mei ontkende het merk nog formeel elk motorcrossplan. In een officiële mededeling stelde het dat “Kove Factory Racing” enkel slaat op officiële fabrieksprogramma’s en dat er geen motorcrossproject bestond. Een ongemakkelijke situatie voor Tom Steensels die het testwerk was begonnen en in de media al sprak over zijn nieuwe project met Kove.
Amper drie maanden later blijkt nu dat Kove de EMX250 over slaat en meteen instapt in de MXGP. Of de aankondigingen van zijn voormalige oprichter daar iets mee te maken hebben, zal Kove niet bevestigen. Maar dat er een stevige concurrentie heerst tussen beide Chinese uitdagers is duidelijk.
Project op lange termijn
Rechtstreeks in de MXGP beginnen is ambitieuzer dan wat Ducati of Triumph deden, die allebei een langere aanloop namen. Kove heeft een chassis dat volgens testrijders al klopt, een motorblok dat de Dakar overleefde, en met Steensels een manager met internationale ervaring. Wat het merk nog niet heeft is een 450 op fabrieksniveau met vermogen, een uitgebouwd Europees servicenetwerk en een track record in motorcross.
Hoe competitief de Kove MX450 Cross R zal zijn, is op dit moment koffiedik kijken. Ducati stak in 2025 de neus aan het venster met twee podiumplaatsen voor Jeremy Seewer en twee vierde plaatsen voor Mattia Guadagnini. Dit jaar zette de fabrikant uit Bologna een stap terug qua prestaties. Triumph stelde doelbewust hun debuut in de MXGP een jaar uit om sterker voor de dag te komen. Om maar te zeggen dat succes in de MXGP tijd vergt. Voor exoten zoals WRM, CCM en Aprilia kwam die doorbraak nooit. En na een vliegende start met Jeremy Van Horebeek is ook het ervaren Beta in een sukkelstraatje beland.
Bovendien bestaat de kunst er vooral in om sportief succes te verzilveren op commercieel vlak. Eén van de weinig indicaties over Kove’s competitiviteit was de deelname van de nieuwe MX450R begin november 2025 op de EICMA Supercross in Milaan. De bescheiden Ramon Savioli (KMN Racing) werd er op zondag mooi derde in de finale. Het Italiaanse MX project van Kove stierf evenwel een stille dood. Na enkele maanden stapte het team van Luca Turci opnieuw over op KTM. De reden: te weinig ontwikkeling en ondersteuning.
Het verschil met toen is dat Kove nu zelf aan de knoppen zit. Een fabrieksprogramma in plaats van een invoerder die een team ondersteunt. Of dat ook meer middelen en snellere ontwikkeling betekent, moet nog blijken. De eerste lakmoesproef voor de Chinees-Belgische tandem? Het aantrekken van twee snelle rijders die het verschil kunnen maken.
Tekst: Tom Jacobs
Foto’s: RFME Prensa, Kove Moto, Kove Italië, Team 109, Jennifer Lindini / ASO, KMN Racing/ Daniele Barreca photo
