TEST: 2027 Yamaha YZ250F

Na de afgelaste perstest in Faenza kwam Yamaha met een prima alternatief: een uitnodiging voor de algemene testdag in het Belgische Lierneux. Dit keer dus geen zon en geen baan met hoogteverschillen, maar typisch herfstweer op een circuit dat atypisch is voor veel Belgische en Nederlandse rijders.

Lierneux staat bekend om zijn harde, steenachtige ondergrond en wordt geregeld door GP-rijders gebruikt om zich voor te bereiden op wedstrijden in het buitenland.

Dat we geen perfect geprepareerde, typische baan voor een medialancering reden, was eigenlijk een meevaller. Het leerde ons meer over hoe de nieuwe YZ250F presteert in realistische omstandigheden waarin jij en ik rijden met een motor die we zelf hebben gekocht.

Eindeloze ontwikkeling

De 250F krijgt voor 2027 een nieuw blok en hetzelfde frame als grote broer 450F. Een andere grote aanpassing is de hydraulische koppeling, die ook van de 450F komt. Verder is de vering aangepast met een nieuwe KYB-schokdemper, is het remsysteem aangepakt en kreeg de motor nieuw plastic.

Yamaha had naar mijn mening al een goede basis met het vorige model, maar als ik mijn collega-testrijders mag geloven, is deze motor nog een stapje beter. Dat maakte me erg nieuwsgierig. Bovendien is de Yamaha MX2-motor een machine die ik zelf goed ken.

Yamaha-ingenieur Kitahara Naotetsu, die nauw betrokken was bij de motorproeven, vatte de doelen voor de nieuwe YZ250F als volgt samen: meer bruikbaar vermogen, voor rijders van elk niveau te benutten. Yamaha bouwde bewust extra marge in op het vlak van duurzaamheid. Dat komt een langere levensduur ten goede en laat ruimte voor agressievere tuning voor competitie op topniveau.

Bij Yamaha zijn de ontwikkelaars helemaal doordrongen van het idee van voortdurende verbetering. Zo waren nog hogere toerentallen zelfs mogelijk, maar met het oog op geluidsbeperking werd voor 700 tpm extra gekozen.

Lekker druk

Het was mijn eerste keer in Lierneux. ‘s Ochtends was de baan nat en glad, wat me wat onwennige eerste meters bezorgde. Toch voelde ik meteen een paar dingen die me een positief gevoel gaven.

Ondanks de regen en de kou had Yamaha alles prima voor elkaar. Er waren genoeg motoren, personeel en vrijwilligers, waardoor alles vlot verliep en iedereen zijn sessies kon rijden. Iedereen met crosservaring mocht die dag een testrit komen maken, en daarnaast was Lierneux gewoon open voor reguliere training.

Voor ons als testrijders was dat even wennen. Normaal rijden we op afgehuurde, geprepareerde circuits waar het doorgaans rustig is op de baan. Maar zoals eerder gezegd maakte dit de testdag wel meer tot een real-life omgeving dan de ideale situatie die je later zelden of nooit tegenkomt. Afijn, tijd om aan het gas te draaien, of liever om voor het eerst te starten.

De (trage) elektrische starter was voor sommige YZ250F-eigenaars het voornaamste pijnpunt. Het nieuwe, grotere startsysteem veegt die kritiek meteen weg: ik hoefde het knopje maar aan te raken en de motor sloeg aan.

Vering en rijgedrag

De lay-out van het technische circuit moest ik nog in mijn hoofd krijgen, en de vochtige ondergrond was glad. Meteen een goede test om te voelen hoe de motor zich gedraagt op een gladde baan en hoe de lineaire vermogenslijn zich vertaalt op het circuit.

Vanaf de eerste meters voelde de motor zeer wendbaar aan bij het insturen en uitkomen van bochten. Wel merkte ik meteen dat de voorvork voor mijn 85 kilo te slap was afgesteld. Bij het aanremmen voor bochten veerde de vork zo ver in dat ik bijna met het voorspatbord op het wiel kwam, en in de eerste sessie kreeg ik richting de bochten wat headshake op het stuur. Ik heb de vork daarna wat harder gezet en dat werkte meteen beter. Toch bleef de motor ook met de standaardafstelling goed handelbaar, en dat is een positief teken. Voor de gemiddelde hobbyrijder is de standaardvering prima.

In de loop van de dag droogde de baan goed op, en in de namiddag waren de omstandigheden perfect om te testen: niet te droog, niet te nat, een goed ingereden baan met op plekken perfecte grip. De testmotoren stonden voor en achter op Dunlop MX33-banden, een hardpackband die goed paste bij de omstandigheden in Lierneux.

De achtervering wil ik er meteen uitlichten. De baan leek in geen tijden met een tractor bewerkt: het was één groot wasbord, vol acceleratie- en remputten. Voor de vernieuwde KYB-schokdemper was dat geen probleem. Af fabriek staat de achtervering voor mij doorgaans te slap, en ook deze schokdemper was niet afgesteld op mijn gewicht en wensen. Toch had ik er nul komma nul last van.

In het begin was ik wat huiverig, maar de motor volgde zowel de rem- als de acceleratieputten goed. Ook bij het landen op tafelbergen en doorspringers bleef de motor kalm. De vering was voor mij wel wat aan de zachte kant, maar zoals gezegd stoorde dat niet.

Stabiliteit troef

Voor 2027 kiest Yamaha voor een nieuw frame dat, net als verschillende andere onderdelen, is afgeleid van de YZ450F. Waar sommige rijders op de 450 nog wat moeite hebben met het rijgedrag en de soepelheid, is dat bij de 250 een ander verhaal.

Bij deze motor lijkt alles beter te kloppen: hoe hij stuurt, hoe hij reageert op putten en in welke mate hij duikt als je het gas dichtdraait. Ik vond het 2026-model al fijn sturen, maar met het frame en het rijwielgedeelte van 2027 lijkt Yamaha opnieuw vooruitgang te hebben geboekt.

Deze indruk wordt trouwens bevestigd door andere testrijders. Het voorgaande model was smaller en wendbaarder maar voelde ook wat nerveuzer aan. Daar maakte de MY27 YZ250F komaf mee. In hun zoektocht naar de “sweet spot” tussen wendbaarheid en stabiliteit aan hoge snelheid scoort Yamaha dan ook uitstekend.

Andere testers merkten op dat de voorkant in bochten wat naar buiten wil drukken. Dat herken ik een beetje, maar volgens mij heeft dat vooral te maken met de standaardvering, die voor een rijder van mijn gewicht te slap is. Ook een professionele rijder die de motor testte, kwam tot die vaststelling over de vering.

Kleiner maar beter

Yamaha claimt ook vooruitgang met het remsysteem. De achterremschijf is verkleind van 240 naar 220 mm en ook de hoofdremcilinder en de remklauw zijn aangepast. Dat moet zorgen voor een betere opbouw van de remkracht en een betere doseerbaarheid. Eerlijk gezegd ben ik daar niet zo gevoelig voor. Ik verloor geen remkracht en de druk op het pedaal bleef constant.

Het remsysteem van een Yamaha is naar mijn mening altijd al goed geweest, maar het is natuurlijk goed dat ze naar iets beters streven. Een pluspunt dat ik wel wil noemen, is de voorremhendel. Dat blijft een kwestie van persoonlijke voorkeur, maar de ergonomische ronding in de hendel, waar mijn vinger precies in past, vind ik erg fijn.

Opvallend in de lijst met technische gegevens is het hogere gewicht. Onverwacht, omdat we nu eenmaal een constant streven naar minder kilo’s gewoon zijn van de constructeurs. Die 1,4 kg extra voel je echter helemaal niet.

Vernieuwde, hydraulische koppeling

Dan het vernieuwde blok. Yamaha heeft het blok van de 250F onder handen genomen en eigenlijk alles veranderd. Vrij riskant, als je het mij vraagt, want met het 2026-model hadden ze naar mijn mening een goede 250F. Ik heb het afgelopen jaar geregeld rondjes gereden op een 2026-model van een wedstrijdrijder, dus aan vergelijkingsmateriaal geen gebrek.

Het eerste wat me bij het wegrijden opviel, was uiteraard de hydraulische Nissin-koppeling. Het vorige model had nog een kabelkoppeling. Voor 2027 is Yamaha overgestapt op een hydraulisch systeem. Zelf gaat mijn voorkeur nog altijd uit naar een kabelkoppeling, al worden hydraulische koppelingen de laatste jaren steeds beter.

Waar je bij een Oostenrijks merk veel gevoel in de hendel hebt, vond ik dat bij de nieuwe YZ250F eerlijk gezegd minder. Bij het wegrijden kon ik de hendel lang loslaten zonder dat er iets gebeurde, en dan greep de koppeling plots over een heel klein stukje aan: een beetje als een aan-uitschakelaar. Een kanttekening: dit is een momentopname op demomotoren die al wat uren gelopen hadden, dus mogelijk was de koppeling al wat aan het slijten.

Tijdens het rijden had ik er weinig last van, en ook na een sessie van 20 minuten in de Belgische modder bleef de koppeling goed werken. Het was een van de weinige minpunten die ik aan de nieuwe YZ250F vond. Twee kleine pluspunten om het hoofdstuk hydraulische koppeling af te sluiten: de hendel gaat heel soepel en licht, en staat standaard dichter bij het stuur dan een kabelkoppeling. Handig voor rijders met kleinere handen, en je zit er altijd snel bij.

Gretige paarden

Aan vermogen geen gebrek bij Yamaha, dat is al jaren bekend. Het 2026-model had al genoeg vermogen, maar voor 2027 is het blok nog verder doorontwikkeld.

Het enige waar ik met het 2026-model tegenaan liep, was dat hij vroeg ‘stopte’ als je door de versnellingen ging. Dat is voor 2027 opgelost: het nieuwe blok draait 700 toeren per minuut hoger door dan het 2026-model. Dat merk je vooral in het bovenste toerengebied, bij de topsnelheid dus. De versnellingen zijn simpelweg langer en beter bruikbaar. Vooral de derde versnelling is flink opgeknapt: die is heel lang. Belangrijk, want op een 250-viertakt is dat de versnelling die je het meest gebruikt.

De langere versnellingen zijn ook te danken aan de nieuwe eindoverbrenging: 13/49 tegenover 13/50 bij de voorganger. Die verhouding verandert het karakter van de motor en maakt de versnellingen iets langer.

Je zou verwachten dat de motor daardoor onderin wat inlevert, maar daar merkte ik weinig van. Ik heb het nieuwe model natuurlijk op een hardere baan gereden en het 2026-model vooral op zand, maar het vermogen onderin was ruim voldoende.

Waar het 2026-model nog weleens wat agressiever reageerde als je uit de bocht gas gaf, is de 2027 een stuk geleidelijker en lineairder. Ook dat zou weleens het gevolg kunnen zijn van de andere overbrenging. Eén ding viel me wel op. In een krappe bocht gaf de motor soms niet thuis als ik (lui als ik soms ben) in de derde versnelling wilde blijven. Bij het gas geven leek er dan wat vertraging te zitten tussen wat ik vroeg en wat de motor deed. Ga je in tweede door de bocht, dan heb je genoeg vlees onderin.

Spelen met de Power Tuner

De Yamaha Power Tuner-app blijft een sterk pluspunt. Zelf heb ik een YZ450F thuis staan en ik gebruik de app geregeld. Hij is zeer gebruiksvriendelijk en voor iedereen makkelijk te bedienen.

Je bepaalt eenvoudig of je meer of minder benzine wil en of de ontsteking vroeger of later komt, en je kunt je eigen mapping maken, dus leuk om mee te experimenteren. De standaardmapping van Yamaha levert een lineaire en goed controleerbare vermogensafgifte, maar de alternatieve mappings bieden ruimte om het karakter aan de omstandigheden aan te passen.

De tweede mapping wordt omschreven als ‘agressiever’, en dat kan ik beamen. Vooral in het lage toerengebied heb je meer punch, wat vooral van pas komt op zanderige of zwaar trekkende banen. Daarmee krijg je meer het gevoel van het vorige model terug.

Verder heeft de YZ250F een ECU-vergrendeling, waarmee je de motor kunt ‘locken’, bijvoorbeeld tegen diefstal of ongewenst starten. Onder de verschillende mapping-apps van alle MX-fabrikanten is en blijft de Power Tuner een referentie door zijn gebruiksvriendelijkheid.

Inhaalbeweging qua geluid

Om te voldoen aan de nieuwe geluidsnormen van de FIM heeft Yamaha ook het uitlaatsysteem aangepast. De demper is aanzienlijk groter geworden en ook de voorbocht is veranderd om bepaalde geluidsfrequenties te dempen.

Daarnaast zijn de filterbak en de luchtinlaat aangepast. Wat me vooral opviel (en wat ik storend vond aan het vorige model), is het geluid uit de filterbak. Bij een Yamaha zit de filter zowat voor je neus, en vroeger kwam daar vooral bij hoge toerentallen een ‘schreeuwend’ geluid vandaan. Op een punt durfde ik dan geen gas meer te geven, zeker op een motor van iemand anders.

Met de aanpassingen heeft Yamaha dat geluid gereduceerd en een beetje naar achteren verlegd. Een stuk geluidsvriendelijker dus en dat kunnen we alleen maar toejuichen. Op dit vlak had het merk met de gekruiste stemvorken een inhaalbeweging te maken tegenover de concurrentie en dat is ook gelukt.

Conclusie

Deze YZ250F is allesbehalve een cosmetische upgrade. Meer vermogen leveren met minder decibels, een volledig herontworpen blok – voor het eerst in acht jaar – inpassen en het rijgedrag zowel vooraan als op hoge snelheid voorspelbaarder maken: het zijn geen kleinigheden die je even tussendoor afvinkt.

Een kanttekening bij het lezen van andere tests, de onze inbegrepen. Amerikaanse collega’s reden de YZ250F op een zanderige ondergrond. Hun indrukken vergelijken met een natte, harde en stenige omloop als Lierneux is appels met peren vergelijken: vering, vermogen onderin en banden komen op zand heel anders tot hun recht. Grotendeels komen onze bevindingen overeen, maar hou bij het vergelijken van reviews rekening met waar en in welke omstandigheden er getest werd, en met het gewicht van de testrijder.

Al met al heb ik dan ook een plezierige dag beleefd. Wat ‘s ochtends een uitdagende dag leek te worden, werd uiteindelijk een dag waarop ik veel heb kunnen testen en veel heb geleerd over de nieuwe YZ250F.

Met een adviesverkoopprijs van € 10.399 voor de standaardversie en € 10.599 voor de Monster Energy-versie zit Yamaha wel aan de dure kant, maar ik vind het niet gek. Voor dat geld krijg je namelijk een motor van één van de marktleiders in zijn klasse, die zich al jaren op elk niveau bewijst.

Van onze kant zijn we benieuwd hoe de Yamaha het ervan afbrengt in een MX2-groepstest tegenover zijn Japanse en Europese concurrenten.

Alle technische gegevens van de Yamaha YZ250F 2027 vind je hier.

Pluspunten

• Sterk motorblok dat 700 tpm hoger doortoert
• Langere, beter bruikbare versnellingen, vooral de derde
• Geleidelijke, goed controleerbare vermogensafgifte
• Agressievere mapping geeft extra punch onderin
• Elektrische starter slaat nu meteen aan
• Zeer goede achtervering met veel controle over rem- en acceleratieputten
• Wendbaar stuurgedrag en beter gevoel dankzij het nieuwe frame
• Lichte, soepel bedienbare hydraulische koppeling
• Minder storend geluid dankzij de aangepaste filterbak en uitlaat
• Gebruiksvriendelijke Power Tuner-app met uitgebreide afstelmogelijkheden

Minpunten

• Koppeling voelt bij het wegrijden wat schokkerig aan, met een minder duidelijk aangrijpingspunt
• Voorvork standaard te slap voor een rijder van 85 kg bij hard aanremmen, maar dat is gemakkelijk te verhelpen
• Reageert onderin wat traag in een te hoge versnelling

Tekst: Remy van Alebeek
Foto’s: shotbyBavo, Yamaha