Op de EICMA in Milaan stelde ZXMOTO zijn eerste MXGP-project voor, met JM Racing als fabrieksteam en Kevin Horgmo en Oriol Oliver als rijders. MXMag strikte teambaas Jacky Martens voor een exclusief interview. Aan gesprekstof geen gebrek want ZXMOTO en Martens zijn razend ambitieus.
De ervaren Jacky Martens (63) weet hoe het voelt om geschiedenis te schrijven. In 1993 werd hij op een viertakt-Husqvarna wereldkampioen 500cc: de eerste moderne viertakt wereldkampioen, na bijna dertig jaar zonder viertakttitel.
En nu is er dus HLA ZXMOTO JM Racing Factory. Dat is voortaan de volledige, officiële naam van het Belgische team, dat er meteen ook de HLA Group (red. de grootste Chinese herenkledingketen) bij krijgt als titelsponsor.
MXGP wereldtitel tegen 2030
Als officieel KTM-team won JM Racing vier wereldtitels in de MX3, met Yves Demaria (2004, 2005 en 2006) en Sven Breugelmans (2008) en boekte succes in de MX2 met o.a. Thomas-Kjer Olsen, Romain Febvre, en Thomas Covington.
Daarnaast won JM Racing jeugdwereldtitels in de 125cc met Joël Roelants (2006), Jordi Tixier (2010) en Pauls Jonass (2013), en Europese titels met Valentin Teillet (EMX250, 2008), Tixier (EMX125, 2010) en Jonass (EMX125, 2013).
Ruim dertig jaar na zijn eigen wereldtitel is Martens opnieuw een pionier. Met ZXMOTO wordt JM Racing het eerste gevestigde MXGP-team dat in zee gaat met een Chinese constructeur. Dit jaar wil het Lommelse team zich al in de kijker rijden met holeshots, een betrouwbare motor en de eerste uitschieters. Tegen 2030 mikt ZXMOTO op wereldtitels in MXGP, Superbike én de Dakar rally. Kortom: no pressure!
Je werkt momenteel op twee fronten: het op punt stellen van de standaardmotor en de ontwikkeling van de racemotor. Verschilt die racemotor sterk van de standaardversie?
Jacky Martens: “Nee, de basis is klaar. Er komen alleen een paar kleine updates bij: natuurlijk meer vermogen, en grotere koelers voor als het echt heet wordt. Voor gewone wedstrijden gebruiken we die niet, enkel bij extreme hitte of in extreem zware wedstrijden. Dat is eigenlijk het enige wat erbij komt. Voor de rest is het allemaal redelijk standaard, want de basis is gewoon supergoed. Het vermogen stemmen we af op de rijder: de ene wil veel vermogen onderin, de andere bovenin. Daarin volgen we gewoon de wens van de rijder.”
Het grootste werk lijkt dus achter de rug, nu volgt het afstellen met de rijders. Verrast het je dat het zo snel ging, of kon ZXMOTO voortbouwen op het werk dat het al met zijn 450-blok had gedaan voor de rallyraid?
Martens: “Nee. In het begin is alles nieuw, en de motor had gewoon aandacht nodig. Bij andere merken zijn dat jaren van updates, en die hebben wij op deze motor moeten toepassen. Qua materiaal was het supergoede kwaliteit, van de versnellingsbak tot het frame en van het frame tot de KYB-vering. Alles waarvan de motor gemaakt is, is van hoge kwaliteit. Alleen waren er details die nog geüpdatet moesten worden. De nieuwe motoren moeten bijvoorbeeld minder decibels produceren, en een motor mag niet heet lopen. Al die restricties van de laatste jaren hebben we moeten toepassen, en dat is niet zo simpel. We hebben het geluk dat we al die stappen al eens meegemaakt hebben, met alle merken waarmee we samenwerkten. Elk merk heeft bovendien zijn eigen karakter, een eigen filosofie over een crossmotor. Iedereen probeert van elk onderdeel het beste op zijn eigen motor toe te passen, dat doen alle merken.”
Normaal gaan daar jaren overheen.
Martens: “Normaal zijn dat jaren van onderzoek en ondervinding, dat neemt gewoon veel tijd in beslag. Een motor staat een hele tijd op de tekentafel en pas drie, vier jaren later is hij te koop. Normaal wordt hij dan nog verder onder ontwikkeld in de GP’s, en pas het jaar erop gaat hij in productie. Deze ZXMOTO werd vorig jaar op de EICMA voorgesteld en die gaat al in productie. Met een heel korte levertijd zowel voor de standaardmotor als onze racemotor voor MXGP. Dat is een heel grote stap. Doordat ik altijd met R&D samengewerkt heb, konden we dat zo snel toepassen. Ik heb altijd prototypes gemaakt en problemen helpen oplossen, dus we weten waarover we spreken. In veertig jaar heb ik ongeveer twintig jaar voor KTM gewerkt, nog eens twee of drie jaar voor Husaberg en vijf jaar voor Husqvarna. Ik heb het tweetakt- en het viertakttijdperk meegemaakt, altijd samen met de mensen van R&D. Als je al die stappen hebt doorlopen, kijk je overal een beetje doorheen en weet je ook snel in te spelen op wat er gebeurt. Ik zeg niet dat ik alles weet, maar we hebben wel een degelijke basis. Die hebben we nu kunnen toepassen, en daar ben ik wel fier op.”
Betaalbaar en licht
Wat is de belangrijkste doelstelling voor de standaardmotor?
Martens: “Er zijn nu zoveel ogen gericht op ZXMOTO, dus er mag niets fout gaan. Daarom rijden we in drie à vier weken tijd minstens 50 tot 75 uur met de motor. Onze doelstelling is dat hij op de markt komt, gewoon klaar om te racen, en betaalbaar voor iedereen met een passie voor motorcross. Als je bij ZXMOTO een 450 kunt kopen voor, zeg maar, rond de 7.000 euro, dan is dat nog betaalbaar. En de onderdelen zijn ook super betaalbaar. Zo krijgt iemand die graag met de motor rijdt ook de mogelijkheid om zijn hobby te blijven doen. Die hobby moet een stuk betaalbaarder worden. De motor die we nu getest hebben, draait vele uren zonder problemen. In maart-april moet hij in Europa in de winkel staan.”
Hoe verhouden de prestaties zich tot die van de Japanse concurrenten?
Martens: “Die zijn vergelijkbaar. Momenteel werk ik enkel aan het 450-project voor MXGP, de 250 komt achteraan. Je kunt niet alles tegelijk doen, het gaat stap voor stap. Technisch is de motor goed in orde, en zoals hij nu is, is het echt een supermooie motor voor de standaardrijder. In de GP wordt het karakter door tuning natuurlijk op de rijders zelf afgestemd, en dat verschilt van rijder tot rijder: welk gevoel ze zoeken en wat ze verwachten. Zo had de Fantic waarmee we vorig jaar werkten een gigantisch vermogen terwijl de Honda waarmee we daarvoor reden minder krachtig was.”
Welke uitlaat gaan jullie gebruiken?
Martens: “Dat is nog niet helemaal beslist, maar we hebben al veel werk verricht met Termignoni. Die hebben zeker de ervaring maar ze zijn een tijd uit de motorcross geweest en we hebben dus nog veel testwerk voor de boeg. We zitten nog in een aftastende fase met het beste materiaal dat we hebben. Aan de andere kant willen we niet te snel vooruitlopen, we willen gewoon de beste motor aan het starthek. Dat is onze doelstelling: de lichtste en de beste motor, met de mooiste handelbaarheid. Daar hebben we al heel hard op ingespeeld: de standaardmotor weegt nu precies 102 kilo.”
Dat is heel knap.
Martens: “We hebben enorm veel aan het gewicht gewerkt, onder meer door betere materialen te gebruiken. Met de fabrieksmotor mikken we op 105 kilo, waarmee hij ook in de MXGP één van de lichtste motoren zou zijn. De rijders die de motor getest hebben, ook toprijders, zeiden: ‘Wauw, die motor ligt heel mooi in de hand, omdat hij zo licht is.’
Budget toereikend
Is het technisch heel anders om met ZXMOTO samen te werken dan met een Europese of Japanse constructeur?
Martens: “De voorbije jaren heb ik ook altijd superfijn gewerkt met iedereen met wie ik samenwerkte. Alleen was er nu eigenlijk een noodzaak om een stevige nieuwe partner te vinden. Ik moest wel, want het enige wat we de laatste jaren hoorden, was dat alles duurder werd en dat het moeilijker werd. Het budget was niet meer toereikend, en racen is ook gewoon gigantisch duur. Er moest iets gebeuren. Als we vorig jaar geen alternatief hadden gehad, hadden we sowieso moeten stoppen. Met ZXMOTO hebben we nu een mooie deal kunnen maken, waarmee we ons ding kunnen doen. Er worden altijd gigantische bedragen genoemd, maar als mijn budget in orde en toereikend is, ben ik tevreden.”
Wat maakt ZXMOTO als partner anders?
Martens: “ZXMOTO is een motorfabrikant van amper twee jaar oud, en die draait nu al gigantische aantallen. Ik heb het gevoel dat ik gewoon deel uitmaak van de fabriek, en dat is voor mij heel waardevol.”
Het is ook een ander type oprichter en topman dan bij andere bedrijven. Zhang Xue is niet de typische manager die overal strak in het pak verschijnt, maar iemand met een hart voor techniek, die zelf piloot is en onderaan de ladder begon. En het in korte tijd heeft hij het heel ver geschopt.
Martens: “Ik vergelijk hem zelfs met mezelf: ik ben ook van nul begonnen. Waar hij nu staat, dat is een droom, en die mensen stralen dat uit. Het voelt zoals toen ik veertig, of wacht, zelfs drieënveertig jaar geleden bij KTM begon als fabrieksrijder. Bij de familie Trunkenpolz was het precies hetzelfde: alles draaide om passie, alles werd gegeven voor de motor en de rijders werden blindelings geloofd. Dat was gewoon een supermooie ervaring, en ik zie dat nu terugkomen. Zhang is een man met passie en gedrevenheid. Hij heeft ook zijn visie en er zijn richtlijnen. Het is niet allemaal vrij spel: je moet gestructureerd werken. Ook ZXMOTO heeft een budget waar ze rekening moeten mee houden. Maar bij hoe we nu samenwerken, ook al is dat nog maar heel kort, heb ik een supergoed gevoel.”
Hoe verloopt die samenwerking in de praktijk?
Martens: “Als we iets nieuws willen ontwikkelen, bespreken we het en gooien we het in de groep. Iedereen geeft er zijn zegje over, en dan wordt het binnen no time gerealiseerd. Echt in no time, zoals ik het zeg. Dat heb ik nooit eerder meegemaakt, elders duurt zoiets maanden. En hier is iedereen altijd bereikbaar: het hele team, van mezelf over mijn rechterhanden tot de R&D-mensen. Alles staat in het teken van ontwikkeling en iets bereiken.”
Als jij iets nodig hebt voor de racemotor, wordt dan besproken of het in China gemaakt wordt, of in België of Europa? Hoe gaat dat in zijn werk?
Martens: “In Chine hebben we onze eigen mensen die prototypes maken, en hier hebben we ook mensen die prototypes maken. Voor elk onderdeel kiezen we het bedrijf of de leverancier die daar het best in is.Wat is er op dat moment nodig: een linksysteem is iets totaal anders dan een versnellingsbak. Iedereen is gespecialiseerd in zijn ding.”
En de elektronica, Jacky? Die is de laatste jaren steeds belangrijker geworden.
Martens: “Dat is gigantisch belangrijk, het belangrijkste wat er is eigenlijk op een moderne crossmotor: traction control, launch control voor de starts, hoe de motor loopt, het karakter, alles. Daarvoor werken we met Carrot Powertrain Solutions, een jong bedrijf uit Veldhoven. We moesten schakelen, dus we hebben gekozen voor wie ons het snelst kon helpen. Ik heb heel goede contacten met alle bedrijven die dat doen, maar we moesten snel handelen, dus moest ik in zee gaan met iemand die per direct kon helpen. Bij een groot bedrijf is dat soort van flexibiliteit niet vanzelfsprekend. Grote bedrijven plannen een jaar op voorhand, en wij komen daar als Chinees merk ineens tussen. We mikken op het beste, maar we moeten wel nu geholpen worden. Door de jaren heb ik heel veel contacten met sponsors en partners, maar als die te groot zijn en niet kunnen schakelen, moeten we keuzes maken. Tijd om te wachten hebben we niet. Wij moegen gewoon presteren. Ik heb met Zhang Xue en het team afgesproken dat we alles zo snel mogelijk zouden regelen.”
Top drie over twee jaar
Daarmee komen we bij de rijderskeuze voor het eerste jaar: Oriol Oliver en Kevin Horgmo. Niet per se de grootste namen, maar Oriol is zeker een man voor de toekomst en Horgmo heeft al enkele jaren laten zien dat hij één van de sterkste privé-rijders is.
Martens: “Horgmo heeft ook in MXGP al getoond dat hij tussen plaats vijf en tien zit. We hebben bewust gekozen voor jonge rijders. We hebben de motor door veel rijders laten testen, op verschillende banen, en iedereen was enthousiast, eigenlijk verwonderd over hoe goed de motor ging. Maar goed aanvoelen op training of goed aanvoelen voor MXGP, dat is nog iets anders. De motor moet helemaal afgesteld worden om op de limiet te kunnen rijden. Of je op de limiet nog een fout kunt veroorloven of meteen gekatapulteerd wordt: dat is een groot verschil. Met het frame en alle mogelijke afstellingen creëer je een bepaald karakter en een veilig gevoel, het vertrouwen dat je echt tot op de limiet kunt gaan zonder in één keer gekatapulteerd te worden. Dat is het moeilijkste en het duurste om te bereiken.”
Hoe gaat dat afstellen concreet in zijn werk?
Martens: “De motoren worden afgesteld op onze jonge rijders. Daarnaast hebben we testrijders die de duurtests doen en de afstellingen mee testen. Als we iets nieuws maken, laten we het eerst door onze testrijders testen. Zijn die tevreden, dan test Yentel (red. Martens’ eigen zoon) die ondertussen zoveel testervaring heeft en pas dan zeggen we: dit kunnen we één op één toepassen voor onze rijders. Is het niet goed, dan gaan we gewoon terug en zoeken we verder. Dat is natuurlijk het duurste, want als iets niet goed is, kruipt er een hoop tijd, werk en fabricatie in en moet je weer een andere richting uit. Daar hebben we heel goede afspraken over: je moet dingen kunnen proberen, je moet die vrijheid hebben.”
Je had veel succes in MX2 met Honda, KTM en Husqvarna, en ook met Fantic zette je ondanks de beperkte middelen mooie prestaties neer. ZXMOTO doet het nu al goed in de Supersport en in Rallyraid zijn de eerste stappen gezet. “Zien wat het geeft” in de MXGP is dus geen optie.
Martens: “Nee, in de eerste gesprekken die we hadden met Zhang Xue, klonk het meteen: wij moéten winnen. Ik vertrouw echter helemaal op de rijders die we gekozen hebben, het zijn jonge, ambitieuze rijders. Maar als het toch niet gaat, moet je schakelen. Volgend jaar komen er veel toprijders vrij omdat hun contract dan afloopt. Je moet de visie van de baas volgen: als hij binnen twee of drie jaar wil winnen, moeten we blijven schakelen.”
Dit bericht op Instagram bekijken
Zie je met deze twee rijders top vijf-plaatsen mogelijk?
Martens: “Ik geloof daar honderd procent in. Als je die ambitie niet hebt, of als je denkt dat je ergens niet mee kunt winnen, dan stopt het. Ik ben ook begonnen met Jeffrey Herlings in de EMX250, en die won bijna de Europese titel ook al kwam hij van de 85cc. We zijn begonnen met Jordi Tixier, die won ook. Met Pauls Jonass en Romain Febvre boekten we ook succes. Yves Demaria won bij ons ook terwijl iedereen dacht dat hij op de terugweg was. En van Sven Breugelmans zeiden ze dat hij nooit wereldkampioen zou worden, maar hij werd toch wereldkampioen! Noel Zanocz was niet bepaald getipt voor topresultaten en staat bekend als een moeilijke rijder. Maar hij eindigde in zijn eerste EMX250 seizoen vorig jaar toch als vicekampioen, ondanks blessures. Ik moet erin geloven. In de twee rijders die we samen met Jesús Rincón (red. directeur motorsport van ZXMOTO) en Zhang Xue gekozen hebben, geloven we rotsvast. En we kennen de doelstelling van de baas: over twee jaar willen we in de top drie staan, over drie jaar willen we wereldkampioen worden.”
Dat kan alleen in de juiste omstandigheden.
Martens: “Precies. En matuurlijk is dat een grote uitdaging en is dat zwaar. Maar wie in de racerij zit, maakt sowieso lange dagen. We hebben van alles meegemaakt, mooie tijden maar ook moeilijke tijden, en we hebben het toch altijd kunnen rechtbuigen. Alleen zitten we nu in een betere positie en kunnen we op een hoger niveau beginnen.”
Je gaat ook aan de standaard MX2-motor werken. Komen er tegen 2029 misschien ook MX2-rijders in het team?
Martens: “Dat weet ik nog niet. Het zijn heel grote stappen. De motor is klaar en getest als prototype, en die moet nu omgezet worden in productie. Er kan altijd iets fout gaan, maar als alles loopt zoals gepland is, zonder onnodige obstakels, is die motor klaar voor productie en zal iedereen er heel tevreden mee zijn. Maar MXGP is natuurlijk het belangrijkste. Een MXGP-motor begint ook van een standaardmotor als basis: als je in die richting werkt, heb je op zeventig à tachtig procent van je MXGP-motor een standaardmotor klaar. Het ene gaat hand in hand met het andere. Ze vragen nu al wanneer we met de 250 kunnen beginnen, maar je moet eerst het ene realiseren en dan het andere. En als er een motor klaar is, moet je doorwerken, want het moet altijd beter. In mei-juni moeten we al beginnen te werken aan het jaar erop. Het hangt er wel van af hoe snel alles commercieel groeit. Ik ben daar geweest: het zijn gigantisch mooie faciliteiten, en dat alles zo gedisciplineerd functioneert, dat is een droom. Meer productie betekent dat alles groter moet. Ze gaan ook een heel nieuwe fabriek bouwen, met nog een hogere productiecapaciteit.”
Je voelt ook dat Zhang zelf en ZXMTO als merk doordrongen zijn van competitie-DNA. De wil om te winnen, is een deel van de cultuur.
Martens: “Klopt, dat competitie-DNA zit erin, van onder tot boven. Dat is heel belangrijk om iedereen in dezelfde richting te laten werken.”
Xue is als uithangbord ook een opmerkelijke persoonlijkheid. Er zijn weinig topmensen van een fabrikant die zelf op de motor kruipen om een wereldrecord neer te zetten, zoals hij deed met “die watermotor”. Is zoiets typisch voor hem, hoe je hem een beetje kent?
Martens: “Je kan inderdaad alles van hem verwachten! Tijdens ons bezoek in China had ik er al wel iets van meegekregen want in een hoek stond die speciale motor klaar. En toen vertelde hij dat hij Robbie Madison achterna wilde en het Guinness World record ging verbreken. Je moet het toch maar doen! Het is zeker iemand met veel doorzettingsvermogen. Dat is alleen maar inspirerend voor iedereen die bij ZXMOTO betrokken is.”
Bedankt voor jouw tijd Jacky, veel succes.
Martens: “Graag gedaan!”
Tekst: Tom Jacobs
Foto’s: Tom Jacobs, EICMA Media, Remy Van Alebeek
