De limieten opzoeken met een 450 is – zoals veel mensen foutief veronderstellen- geen kwestie van een vuurspuwend monster te temmen. MXGP rijders moeten wél de balans vinden tussen een raketstart en een motor die voor de rest van de wedstrijd competitief is en die past binnen de mogelijkheden van de rijder. In het vorige deel lieten we de 450 rijders zelf aan het woord. Nu kijken we naar de motortechniek en de omlopen.
Dat evenwicht vinden is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Vraag het maar aan Romain Febvre. De 2015 wereldkampioen ging voor 2017 op zoek naar een-vinnigere fabrieks YZ450FM om ‘m de starts te geven die hij wilde. Uiteindelijk kwam de Fransman in de winter uit bij een 450 motor die té krachtig was om op alle soorten ondergronden over de duur van een manche te kunnen gebruiken. Zeker aangezien Febvre de voorkeur geeft aan relatief beschaafde crossmotor.
De eerste CRF450R uit 2002 had zo’n 9 PK minder dan die van nu.
Vermogen versus handelbaarheid
“We zouden best veel krachtigere motoren kunnen maken. En ook de motor kunnen nog veel meer PK’s produceren als we dat zouden willen. Maar daar gaat het niet om, we zoeken vooral naar handelbaarheid,” zegt Red Bull KTM MX2 Teammanager Dirk Gruebel die ook MXGP rijders Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff onder zijn hoede heeft. “Ik denk dat extra vermogen van het goede te veel zou zijn. Als er iets fout gaat op een 250 heb je betere kansen om nog te herstellen. Als je ‘whiskey-throttle’ op een 450 mag je het vergeten, dan ben je de motor ook écht kwijt.”
Dirk Gruebel (rechts) bij de KTM SX450F van Jeffrey Herlings.
Aan de andere kant wordt door de maximale leeftijd van 23 jaar voor de MX2 klasse elke WK rijder –ongeacht zijn lichaamsbouw- verplicht om door te stromen naar de 450. Terwijl voor sommige rijders die 250 net perfect is voor hun postuur. Andersom zouden langere en zwaardere rijders dan weer benadeeld zijn op de 250. Dirk Gruebel, zelf een beer van een vent, heeft er een duidelijke mening over: “Voor gewicht kan je niet compenseren. De grotere rijders in de MX2 zoeken zelf al de grens op door echt op hun gewicht te letten. Je kan ze moeilijk vragen om nog eens 10 kilo af te vallen.”
Alles is relatief?
Rijders zoals bijvoorbeeld Max Nagl of Ken De Dycker staan er om bekend dat ze graag net heel veel vermogen ter beschikking hebben. Andere rijders hebben een andere voorkeur.
Om verschillende redenen lijkt een overstap naar 250 motoren als koningsklasse niet wenselijk. Sommige rijders zijn er weliswaar van overtuigd dat de MX2/250 categorie verantwoordelijk is voor minder blessures. Al is dat zeker relatief, denk maar aan de blessure van bijvoorbeeld Dylan Ferrandis in de SX van Atlanta.
Max Nagl heeft graag veel vermogen. Als teammaat van Cairoli bij KTM verkoos hij de 450 boven de 350.
“Eigenlijk zitten we qua vermogen al een poos op hetzelfde niveau. Ons werk gaat er meer om een motor te maken die past voor de rijder,” legt HRC algemeen manager Marcus Pereira de Freitas uit. “Ik denk niet dat de 450s te veel vermogen hebben… Sommige rijders klagen dat ze nog steeds meer PK’s willen! Als je praat met een rijder die maar twee keer per week op de motor zit, dan is het misschien veel… En anderen die evenveel rijden willen weer meer. Voor ons is de De betrouwbaarheid van de motorfiets één van de belangrijkste factoren, naast de veiligheid voor de rijders. We willen geen problemen op het circuit. “
Blessurepreventie of het verminderen van blessures is een complex en delicaat onderwerp. Er is ook geen snelle oplossing want de promotoren kunnen de fabrikanten niet zomaar opleggen wat ze willen. Bovendien moet regelgevers zoals de FIM en de AMA zowel rekening houden met veiligheid, de toekomst van de sport en hoe de sport zo aantrekkelijk mogelijk kan gemaakt worden voor beoefenaars en toeschouwers.
HRC baas Marcus Pereira de Freitas: Wat voor de ene rijder te veel vermogen is, is voor de andere te weinig!
Kwetsuren zijn niet alleen teleurstellend voor fans. Ze kunnen een zware impact hebben voor sponsors die investeren in de sport en ze zijn verdomd pijnlijk en soms traumatisch voor de rijders zelf. De schok van een grote of onverwachte crash verdwijnt nooit. Het is een vreselijk element van de motorsport dat wordt geaccepteerd. Hoewel het op bepaalde manieren wordt aangepakt, blijven de oplossingen beperkt tot de klachten van rijders over de banen, nieuwe bescherming zoals nekbraces, airbags en vernieuwende helmen. Daarom wordt er vooral gewerkt aan de veiligheid van circuits.
Ook hier is het moeilijk een lijn te trekken want wat een veilige omloop is voor de ene, is een saaie omloop zonder uitdagingen voor de andere. Ere wie ere wie toekomt dus want zowel Feld (red. promotor van het AMA Monster Energy Supercross kampioenschap) en YouthStream doen steeds meer inspanningen om veiligere omlopen te creëren. Maar goed doen voor iedereen blijft ontzettend moeilijk…
Is een circuit dat uitdagend is voor MXGP rijders ook geschikt voor jeugdrijders?
Symptomen zijn gekend en de oplossingen?
Het lijkt wel alsof de blessures in de motorcross de voorbije decennia alleen maar zijn toegenomen. Maar ook de ruchtbaarheid die aan incidenten wordt gegeven is groter dan ooit. Nu is het dankzij sociale media mogelijk om crashes opnieuw en opnieuw te bekijken en te analyseren, 24u op 24 en zeven dagen op zeven. Daarenboven houden rijders zoals Ken Roczen het publiek ongefilterd op de hoogte van de gevolgen van een valpartij. Een deel van het publiek is dan ook gefixeerd op de sensatie van een spectaculaire crash.
Of 450s dan echt de grote boosdoener zijn? Dat is net zo moeilijk te zeggen als het kiezen van de juiste lijn door remputten of het juiste spoor in een supersnelle bocht. Wordt vervolgd dus. Laat hieronder weten wat jij vindt!
In de tijd van Roger De Coster had je dit nooit gezien!
Tekst: Adam Wheeler
Foto’s: JP Acevedo, Ray Archer, Bavo Swijgers