Na een grote sprong voorwaarts vorig jaar verfijnt Honda de CRF450R nu nog verder voor 2022. De nieuwe ECU-settings zorgen voor een soepeler rijgedrag, en een herziene afstelling van de Showa-ophanging verbetert de dempingsbalans tussen de voor- en de achterkant. Het frame onderging geen wijzigingen en blijft dus exact hetzelfde frame als dat van de CRF450RW waarmee Tim Gaiser zowel in 2019 als in 2020 wereldkampioen MXGP werd!
De Honda CRF450R staat bekend als de maatstaf voor motorcross sinds de introductie in 2002. Het totaalpakket was er altijd op gericht om de rijder – recreatief amateurrijder of GP rijder– totale controle te kunnen bieden gericht op balans en wendbaarheid. Met daarbovenop uiteraard de bouwkwaliteit, duurzaamheid en de lange levensduur waar Honda om bekend staat.
En het is een racemotor die constant evolueert.
In MY17 onderging Europa’s favoriete openklasse MX-machine een complete metamorfose via het ontwikkelingsconcept ‘ABSOLUTE HOLESHOT’. Het design werd van de grond af aan opnieuw ontwikkeld met een nieuw chassis en een aanzienlijke vermogens boost in de hoge toeren dankzij een gloednieuw motorblok. In MY18 volgde met de standaard voorziene elektrische starter een handige toevoeging. In MY19 zorgde een nieuwe door het HRC ontwikkelde cilinderkop voor een stevige verhoging van vermogen en koppel en werd HRC launch control toegevoegd. In 2020 werd de CRF450R dan weer uitgerust met Honda Selectable Torque Control (HSTC).
Andere wielen en fundamentele aanpassingen van de motorblokarchitectuur volgden in 2021. Maar ook op andere vlakken transfromeerde de CRF450R naar een heel andere motor, met heel wat invloeden gebaseerd op de CRF450RW die in 2019 de MXGP wereldtitel in de wacht sleepte. Hoewel het 2020 MXGP-kampioenschap uitdraaide op een uitdagende strijd omwille van verschillende redenen, wisten Gajser en het HRC de titel voor een tweede keer op rij in de wacht te slepen tijdens de 18de manche van het WK in Trentino, Italië in november 2020. Voortgestuwd door het aanhoudende bewijs van zijn kunnen in de racewereld verfijnt Honda de MY22 CRF450R nog verder aan het motorblok en de ophanging. En het blijft in de kern een HRC racemachine die ook een gewone rijder kan kopen!
Uitzonderlijke veringsprestaties
Het ontwikkelingsthema ‘RAZOR-SHARP CORNERING’ vormde de leidraad voor de hertekende CRF450R MY21. Centraal stond het krachtiger koppel in het lage en het middengebied, de uiterst precieze besturingskwaliteiten en een bijzonder goede ergonomie voor de rijder. De stijfheidsbalans van het nieuwe (2 kg lichtere) frame en de swingarm samen met een strakkere geometrie en verhoogde grondspeling brachten de bochtkwaliteiten naar ongekende hoogtes.
De kennis die voortvloeide uit het HRC leverde krachtig koppel in het lage en het middengebied. Het herontworpen decompressies-ysteem zorgde dan weer voor een consistenter rijgedrag vanaf de start. Rijders konden volop profiteren van de verbeterde ergonomische kwaliteiten dankzij de nieuwe hydraulische koppeling en het uitgebreide elektronicapakket. Dat maakte het eenvoudiger om consequent snel te zijn in een race. Niet alleen behulpzaam voor MXGP-rijders, maar voor MX- liefhebbers van alle niveaus die op zoek gaan naar de beste rondetijden.
Verderbouwend op die stevige basis van modeljaar ’21 krijgt de CRF450R MY22 daarbovenop een ECU-update. De meeste aandacht ging uit naar de nieuwe vering voor de
Showa-ophanging voor- en achteraan, wat resulteert in verbeterde dempingprestaties.
Belangrijkste kenmerken chassis
- Een stevigere ophangingsdemping voor een beter gebalanceerde ophangingsprestatie op MY22
- Input van het HRC loopt doorheen het frame, swingarm, de stijfheidsbalans en geometrie voor uitstekende bochtenkwaliteiten en gebruiksvriendelijkheid,
ronde na ronde. - Compacte, smalle plasticdelen voor een vrije rijhouding.
In MY22 blijft het chassis van de CRF450R onveranderd op enkele interne aanpassingen aan de Showa voor- en achterophanging na. Daar werd de dempingscompressierijhoogte van de veerweg zowel voor- als achteraan aangepast. De evolutie van MY22 leidt tot een opmerkelijk betere uitgeveerde positie van de ophanging dankzij een betere balans tussen de voor- en achterkant van de machine. De Showa 49 mm USD AF2 spiraalveervoorvork werd gebaseerd op de fabrieksunit die de MX-raceteams gebruikten voor het Japanse kampioenschap.
Bij de update van MY21 verlengde de vork 5 mm tot 310 mm in totaal. Ook werden de asklemmen stijver. Voor MY22 werd de shim-stack voor lage snelheid opnieuw geperfectioneerd waardoor zowel de in- als uitgaande demping steviger worden. Het olievolume daalt met 8 cc tot 380 cc. Nu zijn er 13 instelposities (ten opzichte van 15) voor uitgaande demping, en 15 voor de ingaande demping, net zoals voordien.
De volledig nieuw ingestelde klepstelling van de shim-stack voor lage, middel en hoge snelheid van de Showa MKE AF2 achterschokbreker zorgt voor een algemeen stevigere instelling bij ingaande demping. De uitgaande demping kan volgens 11 posities worden ingesteld (ten opzichte van 8 bij de vorige instelling) en 6 instellingen zijn mogelijk bij de ingaande demping bij hoge en lage snelheid (ten opzichte van 12). Het olievolume stijgt met 1 cc naar 422 cc.
Minder gewicht, meer ergonomie
De evolutie van MY21 zorgde voor een veel betere ergonomie en betere onderdelen. De smallere hoofdas van het frame bracht het gewicht met 700 g terug. Het opnieuw ontworpen subframe bespaarde nog eens 320 g aan gewicht. Ook de dynamiek van het chassis veranderde: de torsiestijfheid bleef behouden, maar de laterale stijfheid nam 20% af voor verbeterde bochtensnelheid, tractie en stuurgedrag. De hertekende onderste en bovenste kroonplaten leverden meer flexibiliteit wat zorgt voor sneller insturen en een algemeen verbeterd gevoel. De stijfheidsbalans van de aluminium Pro-link swingarm werd aangepast om overeen te komen met die van het frame.
Dankzij een korter en lichter zadel dat ook 10 mm lager staat ging de bewegingsvrijheid van de rijder erop vooruit. Het werd ook eenvoudiger om het zadel te demonteren via slechts vier 8 mm-bouten wat de gebruiksvriendelijkheid verbetert. De radiatortunnels bestaan uit één volledig plastic deel, ontworpen via Computational Flow Dynamics (CFD), en bevatten ook een luchtgat onderaan. Het design zorgt voor maximale doorstroming van de lucht. Ook de radiatorgrille optimaliseert de luchtstroom. De titanium benzinetank heeft een inhoud van 6,3 liter.
Het standaard gemonteerde, lichtgewicht Renthal Fatbar stuur optimaliseert het rijcomfort. De bovenste kroonplaat beschikt over twee stuurbevestigingsposities om het stuur 26 mm meer naar achter of naar voren te verplaatsen. Wanneer de houder 180° gedraaid staat kan het stuur nog 10 mm extra verplaatst worden ten opzichte van de basisopstelling, wat resulteert in vier unieke rijposities.
De dubbelzuigerremklauw vooraan bestaat uit zuigers van 30 mm en 27 mm en werkt op de wave-remschijf van 260 mm. Samen met een remleiding met lage expansieratio zorgt dat voor een sterk gevoel en consistente remkracht. De enkelvoudige remklauw achteraan werkt op een wave-remschijf van 240 mm diameter. De DID-aluminium velgen met spaakpatroon zijn in het zwart afgewerkt. De maat vooraan is 21 x 1,6 inch, achteraan 19 x 2,15 inch. Het achterwiel werd in MY21 sterker én lichter gemaakt. Standaard beschikt de CRF450R over de MX33F/MX33 zachte terreinbanden van Dunlop.
Balhoofdhoek en naloop blijven behouden op 27,1°/114 mm. De wielbasis is 1.481 mm en de grondspeling 336 mm. Drooggewicht is 105,8 kg. De opvallende rode grafische elementen vervolledigen de agressieve lijnen van de CR450R MY22.
Beschaafde krachtpatser
- Gereviseerde ECU-mapping voor MY22 creëert een soepelere afgifte van het vermogen
- Hydraulische koppeling levert consistentie en maakt hendelgevoel lichter
- Decompressiesysteem levert verbeterde weerstand tegen stilvallen
Het 449,7 cc Unicam motorblok met vier kleppen ondergaat geen wijzigingen, behalve voor een update aan de ECU-mapping. De update zorgt voor betere lineaire gascontrole en geeft de verbeteringen van MY21 een extra boost. De veranderingen voor MY21 waren erg veelzeggend. Het piekvermogen boven 5.000 tpm steeg met 0,6 kW en ook het koppel voelde sterker bij lage toeren.
Ook de injectiehoek ging van 30° naar 60° zodat de benzinespray de vlinderklep bereikte en zo de intake-efficiëntie, de koeling en het gasgevoel verbeterde Het nieuwe decompressiesysteem beschikt over een contragewicht dat van de rechts naar links van de nokkenas beweegt, wat resulteert in een stabielere werking aan lage tpm en verbeterde weerstand tegen stilvallen.
De belangrijkste verandering voerde Honda door aan de dubbele uitlaatpoort. Net zoals op de CBR1000RR-R Fireblade kregen de poorten een ovale in plaats van een ronde vorm voor verhoogde efficiëntie. De uitlaatbocht verschoof ook 74 mm dichter naar het centrum en de enkelvoudige demper werd met een dubbele resonator uitgerust om lawaai te verminderen en het vermogen te verhogen. De hydraulische koppeling met acht platen is rechtstreeks ontleend aan Gajsers motor. Dat zorgt voor uitstekende controle en hendelgevoel. Ook zorgt het voor consistente hendelvrijheid onder de zwaarste rijomstandigheden. Koppelingsslip reduceerde met 85% bij piekvermogen.
Boring x slag staat op 96 x 62,1 mm met een compressieratio van 13.5:1 Een sensor voor de positie van de versnelling geeft keuze uit drie specifieke ontstekingsmappings voor 1ste en 2de , 3de, 4de en 5de versnelling. Onverwoestbare betrouwbaarheid is altijd al een belangrijke factor geweest in het succes van de CRF450R. Een zuigersproeier met vijf gaatjes en een dubbele 12 mm spoelpomp zorgen voor de uiterst belangrijke smering.
Gesofisticeerde elektronica
- Honda Selectable Torque Control (HSTC) met drie rijmodi (plus OFF)
- HRC Launch Control zorgt voor drie startopties
- Engine Mode Select Button (EMSB) met drie mappings om motorkarakter
aan te passen - HRC Setting-optie voor Aggressive (agressieve) of Smooth (soepele) modus
Het HSTC van de CRF450R reduceert wielspin (en dus verloren vermogen) tot een minimum en maximaliseert tractie. Wanneer de ratio van verandering van het aantal tpm een bepaalde grens overschrijdt, past het systeem de ontstekingstiming aan en controleert het PGM-FI benzine-injectiesysteem. Het gebruikt dus geen wielsnelheidssensor, en behoudt zo het uiterst belangrijke gevoel aan het gashendel bij het beheren van het vermogen. De drie rijmodi verschillen in de mate waarin ze een invloed uitoefenen op het rijgedrag
naargelang de verschillende rijomstandigheden:
– Mode 1 grijpt het minst in en pas op het laatste moment – nuttig om wielspin te reduceren en controle te behouden in strakke bochten.
– Mode 3 doet het systeem sneller en ingrijpender tussenbeide komen en is daardoor het handigst in gladde en modderige omstandigheden.
– Mode 2 houdt dan weer het midden tussen 1 en 3 op vlak van timing en niveau van ingrijpen.
Aan de linkerzijde van het stuur bevinden zich de Launch Control-indicator, de EFI- waarschuwing, de knoppen voor de HSTC en EMSB-modi en de LED-indicator. De HSTC- knop gedurende 0,5 seconden indrukken schakelt het systeem naar de volgende modus met een groene LED die de geselecteerde modus bevestigt: 1 x knipperen voor Mode 1, 2 x voor Mode 2 en 3 x voor Mode 3
Het HSTC-systeem kan ook volledig uitgeschakeld worden. Wanneer de motor geactiveerd wordt gebruikt het systeem de laatst geselecteerde instelling. HRC Launch Control geeft elke rijder de beste mogelijkheid tot een sterke start. Je kan drie
modi selecteren:
Level 3 – 8.250 tpm, modderige rijomstandigheden/beginner
Level 2 – 8.500 tpm, droge rijomstandigheden/standaard
Level 1 – 9.500 tpm, droge rijomstandigheden/gevorderde
Het HRC Launch Control valt eenvoudig te activeren: trek de koppeling in en druk op de startknop aan de rechterzijde. Een paarse LED zal 1 maal knipperen voor Level 1. Druk nogmaals 0,5 seconden op de startknop en de LED zal 2 maal knipperen voor Level 2. Herhaal dat proces en de LED zal 3 maal knipperen om aan te geven dat Level 3 actief is. De Engine Mode Select Button (EMSB) wijzigt het motorkarakter. Met keuze uit drie mappings past het karakter zich aan naargelang de omstandigheden of de voorkeur van de
rijder.
Mode 1 – Standard (Standaard).
Mode 2 – Smooth (Soepel).
Mode 3 – Aggressive (Agressief).
Een blauwkleurige LED geeft weer welke mode actief is. Via de Smooth-instelling levert de ECU een motormapping af met een eenvoudig, soepel karakter en een zachte gasrespons voor minder ervaren rijders. De Agressive-modus resulteert in een uiterst gevoelige gas- en motorrespons, ideaal voor racing.
Technische Specificaties 2022 Honda CRF450R
MOTOR
Motortype Vloeistofgekoelde viertakt unicam eencilinder
Inhoud 449,7 cc
Boring x Slag 96,0 x 62,1 mm
Compressie verhouding 13,5:1
BENZINESYSTEEM
Injectie PGM-FI benzine-injectie
Tankinhoud 6,3 liter
ELECTRONICA
Ontsteking Digitale CDI
Starter Zelfstarter
AANDRIJVING
Koppeling Natte multi-plaatkoppeling
Transmissie 5 versnellingen, manueel, constante aangrijping
Aandrijving Ketting
FRAME
Type Aluminium twin-tube
CHASSIS
Afmetingen (L x B x H) 2.182 x 827 x 1.267 mm
Wielbasis 1.481 mm
Balhoofdhoek 27,1⁰
Naloop 114 mm
Zadelhoogte 965 mm
Grondspeling 336 mm
Rijklaargewicht 110,6 kg
Drooggewicht 105,8 kg
OPHANGING
Type voor Showa 49 mm USD voorvork
Type achter Showa monoshock met Honda Pro-link
WIELEN
Voor 80/100-21-51M Dunlop MX33F
Achter 120/80-19-63M Dunlop MX33
Velgen voor Aluminium spaakvelgen
Velgen achter Aluminium spaakvelgen
REMMEN
Type voor Enkelvoudige schijfrem, 260 mm diameter
Type achter Enkelvoudige schijfrem, 240 mm diameter
Foto’s: Honda