De 2022 Honda CRF250R nader bekeken

De nieuwe 2022 Honda CRF250R is efficiënter dan ooit. Dankzij een chassis dat afgeleid is van de CRF450R en grondige verbeteringen aan de cilinderkop voor meer koppel in het middengebied en meer vermogen bij hoge toeren. Verder nam Honda ook de radiatoren, koppeling, versnellingsbal en eindaandrijving onder handen.

Geen enkele raceklasse is uitdagender en competitiever dan de MX2. Maar het zijn net deze extreme omstandigheden waarin de CRF250R zijn vechtlust en strijdvaardigheid heeft kunnen bewijzen. Liefhebbers waren al langer fan van het gebruiksgemak en het voorbeeldige rijgedrag van de CRF250R. Gaandeweg veranderde Honda echter het geweer van schouder zodat ook competitierijders op het hoogste niveau het beste uit zichzelf kunnen halen met de CRF250R.

Achtergrond: Absolute Holeshot

In 2018 zette de CRF250R een grote stap voorwaarts door de “Absolute Holeshot”-filosofie van de 2017 CRF450R over te nemen. Een frame van de 7de generatie, verbeterde geometrie en ophanging en een gloednieuwe motor met dubbele bovenliggende nokkenas zorgden ervoor dat de CRF250R zijn potentieel kon bewijzen. Zo veroverde Mathys Boisramé (Assomotor Honda) in 2018 de EMX250 titel op de CRF250R. Dankzij de verschillende motormappings en zorgvuldig uitgekiende ergonomie konden ook amateurs het onderste uit de kan halen.

In 2019, een jaar na het volledige herontwerp, onderging de CRF250R verschillende evoluties. Dankzij aanpassingen aan het motorblok (verbeterd koppel in het middengebied, HRC-starthulp etc) en aan het chassis (voorste remklauw, instelbaar Renthal-stuur etc) gaan efficiëntie, rijcomfort en remprestaties er nog op vooruit.

In 2020 adopteert de CRF250R het frame en de swingarm van de 2019 CRF450R en zorgen aanpassingen aan het motorblok voor nog meer prestaties in het middengebied. In 2022 ondergaat het model een andere grote evolutie door het chassis over te nemen van de 2021 CRF450R en een grote sprong voorwaarts te maken op vlak van prestaties en wendbaarheid. Het motorblok genereert nu ook meer koppel in het middengebied wat ideaal past bij het nieuwe chassis, is robuuster en duurzamer.

Algemeen opzet

Studies naar de invloed van diverse ontwikkelingen aan de CRF450R lagen aan de basis voor de verbeteringen aan de 2022 CRF250R. Zo lag de focus o.a. op rijdersvermoeidheid, een parameter die zowel voor piloten op het hoogste niveau als amateur-crossers een grote invloed heeft op de prestaties.

Zodoende kon alles dat goed werkte voor de CRF450R alleen maar verbeteren op de CRF250R. Het rijgemak en de prestaties in de bochten gaan erop vooruit dankzij een gewichtsbesparing van drie kg, een nieuwe stijfheidsbalans tussen frame en swingarm, een scherpere geometrie en meer bodemspeling. De Showa-ophanging heeft daarbovenop een nieuwe configuratie die schokdemping, tractie en controle verbetert.

Veel motorrijders waarderen het krachtige vermogen in de hoge toerentallen bij de CRF250R. Om de overgang vanuit het al krachtige middengebied te optimaliseren voerde Honda een uitgebreide revisie door van in- en uitlaatpoorten. Dat leidt tot een nettowinst in de lage toerentallen.

Honda leverde ook veel werk om de nauwkeurigheid van de ontstekingstiming bij hoge snelheid en de duurzaamheid op lange termijn te optimaliseren. Een koppeling met negen platen en geoptimaliseerde, versterkte overbrengingsverhoudingen zorgen ervoor dat er geen vermogen verloren gaat.

De 2022 Honda CRF250R in detail

3.1 chassis

• Drie kg gewichtsverlies
• HRC-input op vlak van frame, swingarm, stijfheid en geometrie voor eenvoudiger rijkarakter en betere bochtenprestaties
• Stijvere kroonplaten en 5 mm meer veerweg
• Geoptimaliseerde ophangingsinstelling voor- en achteraan
• Nieuw ontwerp van zadel en koetswerk voor eenvoudiger rijden

Waar de CRF450R vooruitgang boekt, volgt de CRF250R. Hoewel het frame niet evolueerde in 2021 gebruikt de 2022 CRF250R hetzelfde platform van het 450-model. Dat is het platform dat Tim Gajser in staat stelde om twee opeenvolgende wereldkampioenschappen te winnen.

Met een gewichtsverlies van drie kg, een krachtigere motor, een aangepaste geometrie en een geoptimaliseerde vering is de 2022 CRF250R uitgerust met een pakket waarmee je nog sneller en gemakkelijker rondetijden neerzet.

De smallere hoofdas van het frame bracht het gewicht met 700 g terug. Het opnieuw ontworpen subframe bespaarde nog eens 320 g aan gewicht. Ook de dynamiek van het chassis veranderde: de torsiestijfheid bleef behouden, maar de laterale stijfheid nam 20% af voor verbeterde bochtensnelheid, tractie en stuurnauwkeurigheid. De stijfheidsbalans van de aluminium Pro-link swingarm werd aangepast om overeen te komen met die van het frame.

De USD Showa ø 49mm spiraalveervoorvork is een versie van de fabriekskit die Showa levert aan de officiële Japanse MXGP-teams. De hydraulisch instelkleppen werden gewijzigd, de veerweg werd met 5 mm verlengd (tot 310 mm) en de bovenste en onderste kroonplaat flexibeler gemaakt voor scherper bochtenwerk en meer wendbaarheid, ook op oneffen terrein.

Ook de achterschokdemper werd aangepast met hetzelfde doel om de vlotheid en wendbaarheid in bochten en over hobbels te verbeteren. Zo zijn de kleppen groter gemaakt en is de veer vervaardigd uit lichter staal, goed voor een gewichtsbesparing van 120 gram. Ook de overbrengingsverhouding van het Pro-link is helemaal vernieuwd.

Het zadel is nu korter, lichter en 10 mm lager aan de achterzijde zodat de rijder zich gemakkelijker kan bewegen. Je kan het nu ook gemakkelijker verwijderen. De bekleding is slechts met vier schroeven aan elke kant vastgemaakt (ten opzichte van zes op de vorige edities), wat het onderhoud eenvoudiger maakt. In totaal is de CRF250R 70 centimeter smaller in versie 2022 (50 mm langs linkerzijde, 20 mm langs de zijde van de uitlaat) en ook het koetswerk is dunner en de afdekking van de brandstoftank verwijderd.

Balhoofdhoek en naloop staan nu op 27,2° en 115 mm (ten opzichte van 27,4° en 116 mm) en de wielbasis werd ingekort tot 1477 mm (ten opzichte van 1486 mm). De grondspeling bedraagt nu 333 mm, 6 mm meer, en de bovenste kroonplaat staat nu op 927 mm hoogte. Het drooggewicht bedraagt 104 kg, drie kg minder dan het vorige model.

De radiatortunnels, ontworpen via Computational Flow Dynamics (CFD), bestaan uit één volledig plastic deel in plaats van twee en zijn voorzien van een luchtgat onderaan. Het design zorgt voor maximale doorstroming van de lucht. Ook de radiatorgrille optimaliseert de luchtstroom. De titanium benzinetank heeft een inhoud van 6,3 liter.

Het standaard gemonteerde, lichtgewicht Renthal Fatbarstuur optimaliseert het rijcomfort. De bovenste kroonplaat beschikt over twee stuurbevestigingsposities om het stuur 26 mm meer naar achter of naar voren te verplaatsen. Wanneer de houder 180° gedraaid staat kan het stuur nog 10 mm extra verplaatst worden ten opzichte van de basisopstelling, wat resulteert in vier unieke rijposities.

De dubbelzuigerremklauw vooraan bestaat uit zuigers van 30 mm en 27 mm en werkt op de wave-remschijf van 260 mm. Samen met een remleiding met lage expansieratio zorgt dat voor een sterk gevoel en consistente remkracht. De enkelvoudige remklauw achteraan werkt op een wave-remschijf van 240 mm diameter.

De DID-aluminium velgen zijn zwart geanodiseerd. De maat vooraan is 21 x 1,6 inch, achteraan 19 x 2,15 inch en de banden zijn PIRELLI MX32 MIDSOFT, 80/100-21 vooraan en 100/90-19 achteraan. De nieuwe, 100% rode graphics vervolledigen de lijnen van de 2022 CRF250R.

3.2 Motorblok

• Grondige revisie van cilinderkop en in- en uitlaatkanalen, wat leidt tot een toename van vermogen en koppel met respectievelijk 10 en 15 procent.
• Geoptimaliseerde kleptiming bij hoge motortoerentallen
• Verbeterde smering van de cilinderkop bij hoge motortoerentallen
• Koppeling met negen platen voor verminderde koppelingsweerstand
• Aangepaste overbrengingsverhoudingen en nieuwe schakeltrommel voor soepeler schakelen
• Efficiëntere koelradiatoren

De 249,4 cc eencilinder met dubbele nokkenas van de CRF250R staat bekend als een van de makkelijkst te bedienen motoren op de markt. In 2020 kreeg het maximumvermogen en koppel in het middengebied reeds een aanzienlijke upgrade. Voor 2022 concentreerden de ingenieurs zich op het optimaliseren van het vermogen en het koppel in het middengebied, zonder daarbij de verwezenlijkingen van het 2020-model teniet te doen.

De cijfers die de rollenbank tonen liegen er niet om… Het verbeterde motorblok levert zijn vermogen soepel en lineair af, wat reeds vroeg in het toerengebied merkbaar is. Het koppel komt al bij heel lage toerentallen op gang. Over het hele toerenbereik is tot 10 procent meer vermogen en 15 procent meer koppel beschikbaar. Een onmiskenbaar voordeel bij het snelle bochtenwerk.

De som van al deze grote en kleine verbeteringen leidt tot deze aanzienlijke prestatieverhoging. Het eindresultaat is een krachtigere motor die nog efficiënter rijdt en optimaal gebruik maakt van de wendbaarheid van het chassis.

De ingenieurs focusten zich op de stabiliteit van de verbranding bij lage toerentallen en ook op luchtstromen van de in- en uitlaat. Een luchtfilterhuis met 78% meer capaciteit (4,1 liter in totaal) voedt de herwerkte inlaatkanalen. De injectiehoek gaat van 30° naar 60° en de uitlaatpijpen zijn rechtgetrokken. Dat optimaliseert de efficiëntie van de inlaat en de temperatuur van de luchtstroom. De luchtfilter zelf is nu ook toegankelijker.

Ook de cilinderkop en klepaandrijving werden het onderwerp van heel wat gedetailleerde verbetering. Het aandrijftandwiel van de inlaatnokkenas is nu geperst om gewicht te besparen en de timing te verbeteren. Dubbele veren in de plaats van enkele bedienen nu de inlaatkleppen voor betere controle bij de hoogste toerentallen. Het aangepaste oliecircuit naar de nokkenaslagers en -steunen vermindert de wrijving.

Dankzij de geoptimaliseerde kleptiming met onder meer een geherpositioneerde tuimelaarpen en een fijner ontwerp van de drijfstang en zuiger verbeteren de efficiëntie en prestaties bij hoge toerentallen. Boring en slag blijven 79 x 50,9 mm met een cilinderuitslag van 4,5 mm om de wrijving te verminderen. Ook de compressieratio wijzigt niet een blijft 13,9:1. De kleppen zijn vervaardigd uit titanium, ø 33 mm aan de inlaat en ø 26 mm aan de uitlaat.

Een enkel spruitstuk en een enkele demper vervangt het dubbele uitlaatsysteem, wat een gewichtsbesparing van 1,7 kg oplevert in vergelijking met het vorige model. Het spruitstuk is ook gerichter wat de gasafvoer vergemakkelijkt. Het ontwerp en de afmetingen ervan verbeteren de verbrandingsstabiliteit.

Om tegemoet te komen aan de hogere temperatuur gegenereerd door de prestatieverbeteringen pasten de ingenieurs de montagehoek van de radiatoren aan. Ook het aantal lamellen werd aangepast met behulp van vloeistofanalyse. Daardoor stijgt het warmteverlies met 6% en neemt het warmte-uitwisselingsoppervlak 2% toe. De luchtstroom is 5% efficiënter.

Duurzaamheid staat centraal voor andere wijzigingen aan het 2022-model. Het aandrijftandwiel van de waterpomp is dikker om beter bestand te zijn tegen de krachten veroorzaakt door temperatuur van de motorolie. De oliedruk zelf in de cilinderkop werd aangepast. Een nieuwe oliesproeier met 5 spruitstukken houdt de zuigertemperatuur optimaal en draagt bij tot een stabiele ontstekingstiming. Het gemeenschappelijke tandwiel voor de oliepomp en de primaire aandrijving bevindt zich aan de linkerkant van de motor, terwijl het filter en de olie-inlaat zich aan de rechterkant bevinden. het olietraject rond de motor is dus korter en directer, vooral omdat de olie ook de koppeling en de transmissie smeert. Het totale olie-volume bedraagt 1,35 liter.

Speciale aandacht ging uit naar de transmissie. Om de duurzaamheid, de aangrijping en het gevoel in de versnelling te verbeteren krijgt de koppeling een extra plaat (9 in plaats van 8), waardoor de belasting beter wordt gespreid. Verder gaat de smering erop vooruit, optimaliseert het wrijvingsgevoelige materiaal en verstevigt het centrale deel van het vliegwiel. Dat alles doet de prestaties verbeteren, vermindert de hefboomkracht met 4% en vermeerdert de duurzaamheid met 21%.

Om de rijkwaliteiten bij alle toerentallen te maximaliseren, is de versnellingsbak met vijf versnellingen versterkt zonder extra gewicht toe te voegen. De versnellingen zelf zijn gewijzigd met een langere 1^e, iets kortere 2^e, langere 3^e en kortere 4^e en 5^e versnelling.

De nieuwe versnellingsbak gebruikt slechts één schakelvork in plaats van twee om van de 2^e naar de 3^e versnelling te schakelen met twee geleidingsgroeven in plaats van drie op de trommel, die ook 17% lichter is. Dat leidt tot een beter gevoel bij het schakelen tussen deze twee kritieke versnellingen. Tenslotte geeft een sensor voor de positie van de versnelling keuze uit drie specifieke ontstekingsmappings voor 1^e en 2^e, 3^e en 4^e en 5^e versnelling.

3.3 Elektronica

• Engine Mode Select Button (EMSB) met drie mappings om motorkarakter aan te passen
• HRC starthulpsysteem met drie opties

HRC Launch Control geeft elke rijder de beste mogelijkheid tot een sterke start. Je kan drie modi selecteren:

– Level 3 – 8.250 tpm, modderige rijomstandigheden/beginner

– Level 2 – 8.500 tpm, droge rijomstandigheden/standaard

– Level 1 – 9.500 tpm, droge rijomstandigheden/gevorderde

Het HRC Launch Control valt eenvoudig te activeren: trek de koppeling in en druk op de startknop aan de rechterzijde. Een LED zal 1 maal knipperen voor Level 1. Druk nogmaals 0,5 seconden op de startknop en de LED zal 2 maal knipperen voor Level 2. Herhaal dat proces en de LED zal 3 maal knipperen om aan te geven dat Level 3 actief is.

De Engine Mode Select Button (EMSB) wijzigt het motorkarakter. Met keuze uit drie mappings past het karakter zich aan naargelang de omstandigheden of de voorkeur van de rijder:

Mode 1 – Standard (Standaard).

Mode 2 – Smooth (Soepel).

Mode 3 – Aggressive (Agressief).

Dezelfde LED geeft aan welke modus actief is.

De bedieningsorganen en de indicatielampjes (contact, waarschuwingslampje injectie, EMSB-mapping en LED-indicatoren) bevinden zich allemaal aan de linkerkant van het stuur.

CRF250R 2022 (Type ED) – technische specificaties

Tekst & foto’s: Honda